I. Vodíkové vlaky v Rumunsku – a co to znamená pro celý region
RAILMARKET.com: Zakázka společnosti ARF na 12 jednotek Mireo Plus H představuje první objednávku vodíkových vlaků ve střední a východní Evropě. Jak vnímáte tuto zakázku z globálního hlediska společnosti Siemens Mobility?
Tanja Kienegger: Tato zakázka představuje milník. Jedná se o první objednávku vodíkových vlaků ve střední a východní Evropě a jasný signál, že vodík se posouvá od pilotních projektů k škálovatelným, dlouhodobým řešením. Tento projekt bude přínosem pro našeho zákazníka i pro všechny cestující ve veřejné železniční dopravě v Rumunsku. Díky nejmodernějším vlakům na platformě Mireo Plus H zvyšujeme komfort cestujících v místní a regionální dopravě, zatímco náš zákazník ARF bude těžit z příznivých ekonomických podmínek. Dokazujeme, že budoucnost železnice znamená bezemisní a ekologickou mobilitu pro všechny. Společnost Siemens Mobility bude silným a spolehlivým partnerem, který převezme odpovědnost za údržbu těchto vlaků.
RAILMARKET.com: Smlouva zahrnuje 15 let údržby s možností prodloužení o dalších 15 let, což je podstatně delší doba než u kterékoli z vašich německých smluv týkajících se vodíkových technologií. Jak společnost Siemens zajišťuje riziko zastarávání v tomto časovém horizontu – s ohledem na intervaly výměny palivových článků, vývoj chemického složení baterií, změny v základních specifikacích systému ETCS
Tanja Kienegger: Řešíme výzvy tohoto druhu prostřednictvím naší vozidlovou platformy, u níž jsou klíčové modularita a neustálý další vývoj. Mireo Plus H je koncipován jako hybridní, rozšiřitelná platforma: palivové články a baterie jsou komponenty s řízeným životním cyklem, které lze v průběhu času vyměnit nebo modernizovat. Záměrně používáme odolné titanát-lithiové baterie s dlouhou životností a zároveň udržujeme systém otevřený pro budoucí pokroky v chemii. Vývoj ETCS je řešen prostřednictvím upgradovatelné palubní architektury. V kombinaci s digitálním monitorováním vozového parku a dlouhodobou zodpovědností za servis to přesouvá technologické riziko pryč od provozovatele a zajišťuje dostupnost po celá desetiletí.
RAILMARKET.com: Proč právě vodík, když Dolní Sasko dospělo k závěru, že vlaky na baterie jsou levnější?
Tanja Kienegger: Která technologie je nejvhodnější, záleží na konkrétních charakteristikách sítě – například na délce a sklonu trati – a také na specifikách provozu vlaků. Obecně lze říci, že bateriové vlaky jsou vysoce efektivní tam, kde jsou neelektrifikované úseky spíše krátké, do 100 kilometrů, s možností dobíjení po ujetí této vzdálenosti. Vodíkové vlaky se stávají konkurenceschopnými na delších trasách, při vyšších provozních rychlostech nebo tam, kde je kapacita sítě a dobíjecí infrastruktura omezená. Ve střední a východní Evropě jsou rozhodnutí ovlivněna také topologií sítě, strukturami financování a národními průmyslovými či energetickými strategiemi. Klíčem je přizpůsobit technologii provoznímu profilu, nikoli naopak.
RAILMARKET.com: Které země střední a východní Evropy pravděpodobně přejdou na vodík – a které přejdou rovnou na baterie?
Tanja Kienegger: V celé střední a východní Evropě existuje silná poptávka po alternativních pohonech, protože velké části regionální železniční sítě stále nejsou elektrifikovány. Tam, kde má být zavedena plynulá, moderní a bezemisní osobní doprava, představuje naše flotila Mireo s alternativními pohony nejlepší řešení. Některé země s dlouhými, souvislými neelektrifikovanými tratěmi budou vážně zvažovat vodík jako náhradu za naftu. Jiné, zejména ty s hustší sítí a kratšími neelektrifikovanými úseky, pravděpodobně přejdou přímo na bateriové elektrické vlaky. Očekáváme, že řešení na vodík a baterie budou v regionu koexistovat, přičemž každé z nich bude reagovat na odlišné provozní a infrastrukturní podmínky, a jsme rádi, že můžeme poskytovat služby pro obě technologie.
II. Vectron ve střední a východní Evropě – podepsána smlouva se Slovinskem, na řadě je Chorvatsko, režim Dual Mode se rozšiřuje dále na východ
RAILMARKET.com: V prosinci 2025 podepsala společnost SŽ Potniški Promet kontrakt v hodnotě 26 milionů eur na čtyři lokomotivy Vectron MS s maximální rychlostí 200 km/h – první slovinské lokomotivy Vectron určené pro osobní dopravu, které mají homologaci v osmi zemích. Aleš Napast to označil za další fázi 25letého partnerství. Co tato dohoda strategicky mění pro společnost Siemens v koridoru západního Balkánu a jak doplňuje úspěch společnosti Alstom s lokomotivami Traxx v nákladní dopravě SŽ Tovorni z počátku roku 2025?
Tanja Kienegger: Z strategického hlediska tato zakázka dokládá, že vozy Vectron tvoří páteř mezinárodní osobní dopravy v koridoru západního Balkánu. Jedná se o první vlaky Vectron ve Slovinsku určené pro osobní dopravu, které dosahují rychlosti 200 km/h a jsou schváleny pro provoz v osmi zemích, což je zásadní pro plynulou přeshraniční mobilitu mezi střední a jižní Evropou. Vychází z 25letého partnerství a představuje jasný krok směrem k budoucnosti orientované, interoperabilní železnici.
RAILMARKET.com: A co Chorvatsko? Společnost HŽ Cargo již provozuje pronajaté lokomotivy Vectron X4 a HŽPP obnovuje svůj vozový park. Jaký je názor společnosti Siemens na nadcházející chorvatské výběrová řízení a jakou roli hraje homologace lokomotivy Vectron v osmi zemích při ucházení se o dopravu na trase Záhřeb–Split a v Středomořském koridoru? Chorvatsko jako další krok – jak vidíte nadcházející výběrová řízení?
Tanja Kienegger: S potěšením oznamujeme první objednávku lokomotiv Vectron v této zemi, podepsanou se společností ENNA Logic, která znamená vstupspolečnosti Siemens Mobilityna tento trh a dokládá silnou poptávku po interoperabilních, vysoce výkonných lokomotivách v Chorvatsku a na Balkáně. Díky multisystémové konstrukci a široké přeshraniční homologaci je Vectron ideálně vhodný pro provoz na koridoru spojujícím Jadran se střední Evropou. Pro nadcházející chorvatská výběrová řízení, zejména na trasách jako Záhřeb–Split a podél Středomořského koridoru, budou rozhodující interoperabilita, spolehlivost a efektivita životního cyklu – přesně tam, kde platforma Vectron prokázala své silné stránky v celé střední a jihovýchodní Evropě.
RAILMARKET.com: Vectron Dual Mode postupně získává schválení pro koridor střední a východní Evropy – společnosti Akiem, Swietelsky a Alpha Trains si všechny objednaly jednotky konfigurované pro Německo, Rakousko, Česko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko. Přeshraniční schválení mezi Německem a Rakouskem bylo uděleno v lednu 2026. A oznámení o východní verzi Vectron Dual Mode pro 25 kV je v tomto segmentu slibné, protože se zdá, že přinese nové objednávky. Kdy očekáváte, že samotní provozovatelé ze střední a východní Evropy – nikoli pronajímatelé se sídlem dále na západě – začnou přímo objednávat vozy Dual Mode, a co je v současné době překážkou?
Tanja Kienegger: Lokomotivy Vectron Dual Mode představují naše řešení problémů vyplývajících z reality částečně elektrifikovaných sítí a tlaku na omezení provozu s naftovými motory. V současné době je poptávka tažena pronajímateli, ale s postupujícím obnovováním vozového parku a stabilizací regulačních rámců očekáváme více přímých objednávek od samotných provozovatelů. Hlavním úzkým místem není technologie, ale investiční plánování a dlouhodobé strategie vozového parku.
RAILMARKET.com: Jaké místo dnes zaujímá společnost Smartron?
Tanja Kienegger: Smartron je koncipován jako vysoce standardizovaná, plně elektrická nákladní lokomotiva, která nabízí přesně to, co dnes mnoho provozovatelů ve střední a východní Evropě potřebuje: jednoduchost, spolehlivost a atraktivní celkové provozní náklady. Zaměřuje se na to podstatné a nabízí vysoký výkon na elektrifikovaných tratích bez složitosti platform s více systémy, což z ní dělá velmi efektivní náhradu za stárnoucí dieselové vozové parky tam, kde je již elektrifikace zavedena.
Ve střední a jihovýchodní Evropě se systém Smartron již osvědčil. V Bulharsku jej nasadila společnost BDZ, kde se právě dokončují poslední dodávky, zatímco v Rumunsku je v provozu jak u místních zákazníků, tak u mezinárodních dopravců působících na trhu. Evropští hráči jako CARGOUNIT je využívají pro přeshraniční nákladní přepravu, jejíž klíčovými trhy jsou Rumunsko a Bulharsko.
RAILMARKET.com: Jak bude vypadat příští desetiletí platformy Vectron v regionu střední a východní Evropy – zejména s ohledem na novou variantu Vectron Hybrid (s bateriovým elektrickým pohonem)?
Tanja Kienegger: S téměř 3 000 objednanými vozidly Vectron bude příští desetiletí spíše ve znamení evoluce než nahrazování. V rámci koncepce Vectron Evolution se platforma nadále rozšiřuje o další národní homologace – včetně např. Francie –, nové digitální a provozní funkce založené na nové technologii Vectron X a nové varianty, jako jsou bateriově elektrická a hybridní řešení. Vectron Hybrid, který bude uveden do provozu v letech 2029/2030, je logickou odpovědí na částečně elektrifikované sítě a přísnější požadavky na dekarbonizaci.
Pro střední a východní Evropu je tento vývoj obzvláště významný. Zákazníci v Rakousku a ve střední a východní Evropě – včetně Rakouska, Chorvatska, Slovenska, Slovinska, Srbska, Maďarska, Rumunska a Bulharska – již objednali několik set lokomotiv Vectron, což představuje přibližně 30 % celosvětového prodeje modelů Vectron. To podtrhuje strategický význam tohoto regionu. Aby uspokojila rostoucí poptávku, společnost Siemens Mobility zvýšila výrobní kapacitu lokomotiv Vectron na přibližně 380 kusů ročně, čímž zajistila škálovatelnost pro další fázi růstu.
Pokračování v části II
