Společnost Winton Industries se sídlem v Ankaře si za 19 let vybudovala pověst jednoho z předních tureckých výrobců silničních cisteren na LPG/LNG a skladovacích nádrží, přičemž dodala více než 4 650 přepravních a skladovacích cisteren a exportovala do více než 50 zemí. V červnu 2026 překročila společnost rozhodující milník: získala certifikaci TSI pro svůj cisternový vagon Uacns o objemu 82 m³ v hliníkové i uhlíkové ocelové variantě – což znamenalo její oficiální vstup na evropský trh s železničními cisternovými vagony. Hovořili jsme s generálním ředitelem Atillou Alakušem o tom, proč společnost Winton vstupuje na trh, který stávající hráči popisují jako napjatý a stárnoucí, jak odlehčení pomocí hliníku mění ekonomiku užitečného zatížení a jakou roli hraje ekologická výroba při získávání přízně evropských provozovatelů a pronajímatelů vagónů.
RAILMARKET.com: Společnost Winton získala v červnu 2026 certifikaci TSI pro svůj cisternový vůz Uacns o objemu 82 m³ – a to jak v hliníkovém, tak v uhlíkovém provedení. Proč je tento milník tak významný a proč vstupuje společnost na evropský trh právě teď?
Atilla Alakuş: Toto schválení je vyvrcholením dlouholeté důsledné inženýrské práce. Získání shody s TSI jak pro hliníkovou, tak pro uhlíkovou ocelovou variantu téhož vagónu je u nového účastníka na trhu neobvyklé a signalizuje to, že jsme nešli cestou nejmenšího odporu. Vstupujeme na trh právě nyní, protože načasování je dáno strukturálními důvody, nikoli oportunismem. Mezinárodní svaz provozovatelů nákladních vagónů zastupuje více než 250 provozovatelů s 248 000 nákladními vagóny, kteří zajišťují více než 50 % evropských železničních nákladních tunokilometrů — a tento vozový park stárne, přičemž životní cyklus vozidel odhaduje samotná UIP na 25 až 35 let, přičemž velká část vyrobená v 90. a 2000. letech se nyní blíží výměně. Současně SCI Verkehr uvádí, že evropský trh s nákladními vagony od originálních výrobců dosáhl v roce 2023 rekordní hodnoty 1,9 miliardy eur. Důvěryhodný, certifikovaný nový dodavatel s opravdovou odborností v oblasti cisteren je přesně to, co tento trh potřebuje.
RAILMARKET.com: Stávající výrobci a provozovatelé hovoří o dodavatelských problémech a dlouhých dodacích lhůtách. Jak vyhodnocujete současnou situaci na evropském trhu s cisternovými vagony?
Atilla Alakuş: Trh je paradoxní. Ve své studii „Nákladní vagony – globální tržní trendy 2024“ společnost SCI Verkehr předpovídá, že evropský trh s originálními výrobky (OEM) bude jedinou oblastí na světě, která v nadcházejících letech zaznamená pokles – poté, co v roce 2023 dosáhl rekordní hodnoty 1,9 miliardy eur, „nyní se potýká s dopady oslabené ekonomiky“, což je způsobeno kolapsem poptávky po intermodální přepravě. Cisterny a plynové vozy však vyprávějí jiný příběh — poptávka po obměně vozového parku je silná a kapacita pro specializované tlakové cisterny je omezená. Výrobní kapacity u zavedených výrobců jsou z velké části obsazeny a komplexní plynové vozy třídy RID 2 vyžadují kompetence v oblasti svařování a zkoušení, které jen málokdo dokáže rychle rozšířit. Podle vlastních údajů společnosti UIP o vozovém parku představují cisternové vozy (třída UIC Z) zhruba třetinu evropského vozového parku provozovatelů a plynové vozy třídy RID 2 stále 8 % z něj. Když provozovatel potřebuje vagony na LPG nebo amoniak, nemůže jednoduše čerpat kapacitu z běžné řady vagónů. Právě v tomto strukturálním nedostatku kvalifikovaných kapacit pro výrobu cisteren se nacházíme my.
RAILMARKET.com: Jak významný je problém obnovy vozového parku a co to znamená pro poptávku?
Atilla Alakuş: Jedná se o klíčovou otázku tohoto desetiletí. Vzhledem k životnímu cyklu UIP v rozmezí 25 až 35 let se nyní velmi početná skupina evropských cisternových vagónů nachází v období, kdy je třeba je vyměnit. Obnova není jen otázkou stáří – jde také o dodržování předpisů. Starší vagony musí splňovat revize TSI z roku 2023, pravidla RID pro nebezpečné zboží a hlukové limity TSI – a v určitém okamžiku bude modernizace starého vagónu stát více než pořízení moderního, lehčího vagónu připraveného pro telematiku. Přidejte k tomu ambice EU v oblasti přesunu dopravy – Strategie udržitelné a inteligentní mobilita z prosince 2020 požaduje, aby se železniční nákladní doprava do roku 2030 zvýšila o 50 % a do roku 2050 zdvojnásobila – a signál dlouhodobé poptávky je jasný, i když dnes existují cyklické překážky. Realita je taková, že podíl železniční dopravy se vyvíjí špatným směrem: podle Eurostatu klesl v roce 2023 na 16,9 % z celkového počtu vnitrozemských nákladních tunokilometrů v EU, což představuje pokles z 18,9 % v roce 2018. K překonání tohoto rozdílu bude zapotřebí obnovený, moderní vozový park. Připravujeme se na tuto vlnu obnovy, nikoli na spotový trh.
RAILMARKET.com: Nabízíte cisterny jak z hliníku, tak z uhlíkové oceli. Vysvětlete nám, jaké jsou ekonomické výhody hliníku z hlediska užitečného zatížení.
Atilla Alakuş: Hliník má zhruba třetinovou hustotu oproti oceli a tato úspora hmotnosti se přímo promítá do užitečného zatížení. Každá tuna ušetřená z vlastní hmotnosti znamená tunu dodatečného nákladu, kterou může zákazník přepravit při zachování stejných limitů nápravového zatížení — což zvyšuje tržby na jednu jízdu a snižuje náklady i emise na tunokilometr. U lehkých, rafinovaných produktů s nízkou hustotou a plynů je to rozhodující faktor v průběhu 30letého provozního života. Hliník je také odolný proti korozi, což snižuje nároky na vnitřní nátěr a údržbu, a je téměř nekonečně recyklovatelný, což má stále větší význam pro hodnocení udržitelnosti ze strany odběratelů. Neupouštíme od uhlíkové oceli – pro mnoho aplikací zůstává správnou volbou, a proto jsme certifikovali obě materiály –, ale domníváme se, že potenciál hliníku z hlediska užitečného zatížení a životního cyklu je v evropských železničních cisternových vozech nedostatečně využíván.
RAILMARKET.com: Společnost Winton má své kořeny ve výrobě hliníkových silničních cisteren. Proč se tato odbornost dá přenést do železniční dopravy?
Atilla Alakuş: Výroba hliníkových nádrží je specializovaný obor – metalurgie, svařovací postupy i kontrolní režimy se liší od uhlíkové oceli a je obtížné je zvládnout. Téměř dvě desetiletí jsme věnovali zdokonalování výroby hliníkových cisteren pro nejnáročnější zákazníky v silniční dopravě, včetně získání statusu schváleného dodavatele v Turecku pro společnosti BP, Shell a TotalEnergies. To znamená, že již disponujeme kvalifikacemi pro svařování hliníku, akreditovaným centrem pro testování a kontrolu přímo na místě a procesní disciplínou, kterou práce s tlakovými nádobami vyžaduje. Železniční doprava klade další požadavky – únavu při nárazových a tažných silách, shodu s TSI, certifikaci RID –, ale naší klíčovou kompetencí je právě výroba bezpečných, lehkých a odolných hliníkových nádrží. Přenášíme osvědčené odborné znalosti do nové oblasti použití, ne se učíme řemeslo od nuly.
RAILMARKET.com: Náklady související s energetickou transformací mění strukturu poptávky. Jakou roli hrají LPG, amoniak a CO₂ ve vaší strategii?
Atilla Alakuş: LPG je dnes zavedeným trhem a představuje náš základ – náš cisternový vůz Zags o objemu 117 m³ pro přepravu LPG úspěšně absolvoval certifikaci podle RID. Ještě zajímavější je však to, co nás čeká v budoucnu. Amoniak se prosazuje jako nosič vodíku; společnosti RWE a VTG například vyvíjejí železniční distribuční síť pro dovoz amoniaku přes terminál RWE v Brunsbüttelu, přičemž využívají stávající vagony společnosti VTG určené pro přepravu amoniaku. Přeprava CO₂ pro zachycování a ukládání uhlíku se stává zcela novým segmentem – na trh byly uvedeny specializované vagony na CO₂ a představitelé odvětví varují, že poptávka po železničních vagonech na kapalný CO₂ by mohla rychle převýšit nabídku, vzhledem k přibližně dvouleté době potřebné na návrh, schválení a výrobu nových typů. Jedná se o aplikace s tlakovými nádržemi, kde se naše odborné znalosti v oblasti manipulace s plyny uplatňují přímo. Máme v úmyslu stát se významným účastníkem na trhu s rostoucím objemem těchto přeprav.
RAILMARKET.com: Digitální automatické spřažení je jednou z největších změn, které čekají evropskou železniční nákladní dopravu. Je společnost Winton připravena na DAC?
Atilla Alakuş: DAC představuje zásadní změnu a je nevyhnutelný. Evropský program zavádění DAC počítá s přechodem přibližně 450 000–500 000 nákladních vagónů a kolem 17 000 lokomotiv, přičemž EDDP odhaduje celkové investice do této migrace na přibližně 13 miliard eur a stanovuje cíl vybavit příslušný vozový park do roku 2030. Pro výrobce to znamená, že každý vůz vyrobený dnes musí být navržen s ohledem na přechod na DAC – s dostatečným prostorem pro instalaci, správným rozhraním tažného zařízení a přípravou pro napájecí a datové vedení v celém vlaku. Naše nové vozy navrhujeme s ohledem na kompatibilitu s DAC, aby zákazníci nekupovali majetek, který ztratí hodnotu. Stejná logika platí i pro telematiku: podle nové směrnice TSI o telematických aplikacích — přijaté Evropskou komisí v únoru 2026 — a očekávání provozovatelů se digitální monitorování stává standardem a naše vagony jsou konstruovány tak, aby jej podporovaly.
RAILMARKET.com: Jak jako nový hráč na trhu překonáváte nedostatek důvěry v oblasti kvality, svařování a certifikace?
Atilla Alakuş: Důvěryhodnost v tomto odvětví se získává prostřednictvím akreditace a sledovatelnosti, nikoli marketingem. Jsme držitelé certifikátu pro železniční svařování podle normy EN 15085, splňujeme požadavky na kvalitu svařování podle normy EN ISO 3834, máme specializovanou kvalifikaci pro svařování hliníku a držíme certifikáty ISO 9001, 14001 a 45001. Provozujeme podle našeho přesvědčení nejdelší linku s roboty pro svařování překrývajících se spojů v Turecku, která využívá německý svařovací software, a řídíme celou výrobu prostřednictvím systému ERP od surovin až po hotový vagón, takže každý svar a každý komponent je sledovatelný. Na místě se nachází naše vlastní akreditované centrum pro zkoušení a kontrolu cisteren. A naše dosavadní zkušenosti s výrobou silničních cisteren pro společnosti BP, Shell a TotalEnergies dokazují, že již splňujeme kvalitativní standardy nejnáročnějších energetických společností na světě. Autorizace TSI je nezávislým potvrzením, které to vše spojuje dohromady. Nežádáme trh, aby nám věřil na slovo – poukazujeme na certifikáty.
RAILMARKET.com: Jste členem VPI a máte celoevropské partnerství se společností Legras-Benalu. Jak to ovlivňuje vaši přítomnost na evropském trhu?
Atilla Alakuş: Obojí je záměrné. Členství ve VPI – německém sdružení provozovatelů železničních vagónů – nás začleňuje do technického a údržbářského ekosystému, který upravuje způsob údržby a servisování vagónů v celé Evropě, včetně směrnic VPI pro údržbu (VPI-EMG), na které se jimi řídí subjekty odpovědné za údržbu. Signalizuje to, že máme v úmyslu být dlouhodobým a odpovědným účastníkem, nikoli pouze transakčním vývozcem. Naše partnerství se společností Legras-Benalu – která je součástí skupiny patřící k evropským lídrům v oblasti průmyslových přívěsů a vozidel pro hromadnou přepravu, s přibližně 1 300 zaměstnanci a závody ve Francii a Polsku – nám zajišťuje blízkost k evropským zákazníkům, distribuci a servis. Pro výrobce se sídlem v Ankaře je tato je tato evropská přítomnost zásadní – provozovatelé a pronajímatelé chtějí dodavatele, který je dostupný, reaguje rychle a je fyzicky přítomen na jejich trhu. Tyto vztahy proměňují tureckého vývozce v evropského průmyslového partnera.
RAILMARKET.com: Obrana a „vojenská mobilita“ se dostaly na přední místa evropské agendy. Váš těžký vagón UAIS je připraven k sériové výrobě – jak důležitá je železniční logistika s dvojím využitím?
Atilla Alakuş: Velmi relevantní a stále naléhavější. Návrh rozpočtu Evropské komise na období 2028–2034 zvyšuje prostředky na složku vojenské mobility v rámci Nástroje pro propojení Evropy na 17,65 miliardy eur — což představuje zhruba desetinásobný nárůst oproti 1,69 miliardám eur v období 2021–2027. Přesto tento sektor otevřeně přiznává nedostatek vagónů schopných přepravovat těžkou vojenskou techniku – počet plošinových vagónů pro tanky jen v Německu klesl z více než 1 000 v roce 1990 na pouhých několik set dnes, jak vyplývá z analýzy DGAP. Klíčovým bodem, na který poukazují představitelé odvětví, včetně Alberta Mazzoly z CER, je to, že většina těchto vagónů má dvojí využití: v mírových dobách slouží na trzích s komerční těžkou nákladní dopravou, přičemž Mazzola odhaduje, že „90 až 95 % toho, co funguje pro vojenskou mobilitu, funguje i pro železniční nákladní dopravu.“ Náš těžký vagón UAIS je připraven k sériové výrobě a přesně tuto mezeru vyplňuje. Investice do této kapacity posiluje jak obrannou připravenost, tak každodenní železniční nákladní dopravu – investice nikdy nepřijde nazmar.
RAILMARKET.com: Udržitelnost je ústředním tématem vaší činnosti. Povězte nám něco o solární elektrárně o výkonu 1,1 MW a o tom, co z hlediska konkurenceschopnosti znamená ekologická výroba.
Atilla Alakuş: Ekologická výroba již není jen konkurenční výhodou, kterou lze odložit na později – je to požadavek v oblasti nákupu. Provozujeme střešní solární elektrárnu o výkonu 1,1 MW, která zásobuje naši výrobu, a máme certifikaci ISO 14001 pro environmentální management. To je důležité, protože naši zákazníci – správci, pronajímatelé a velké energetické společnosti, které za nimi stojí – čelí tlaku v rámci Scope 3 na dekarbonizaci svých dodavatelských řetězců. Společnost VTG si například klade za cíl dosáhnout do roku 2040 úplné uhlíkové neutrality a plánuje do roku 2030 snížit na polovinu své emise v rámci Scope 1 a Scope 2. Když kupující hodnotí vagony, do rozhodování stále více vstupuje uhlíková stopa výroby a environmentální kredibilita dodavatele. Můžeme prokázat měřitelný a auditovaný pokrok. V kombinaci s Můžeme prokázat měřitelný a auditovaný pokrok. V kombinaci s areálem o rozloze 70 000 m² napojeným na železniční síť, který umožňuje přepravu hotových vagónů přímo na železniční síť, je náš výrobní model navržen tak, aby uspokojil odběratele, kteří musí vykazovat každou tunu CO₂ ve svém hodnotovém řetězci.
RAILMARKET.com: Pohled do budoucnosti – jaké místo podle vás bude společnost Winton do roku 2030 zaujímat na evropském trhu s cisternovými vagony?
Atilla Alakuş: Očekávám, že do roku 2030 bude společnost Winton uznávána jako zavedený evropský dodavatel cisternových vagónů, nikoli jako nováček – známá zejména díky technologii lehkých hliníkových konstrukcí a spolehlivým dodávkám vagónů na přepravu LPG, amoniaku a CO₂ v rámci vlny obnovy vozového parku. Právě dokončujeme posouzení shody s TSI u našich vozů Zacens a Zacns, abychom rozšířili sortiment, a budeme i nadále prohlubovat naši přítomnost v oblasti služeb v Evropě. Strategická logika je přesvědčivá: železniční nákladní doprava je až devětkrát méně uhlíkově náročná než silniční, EU se zavázala přesunout nákladní dopravu na železnici a stávající vozový park cisternových vagónů musí být zároveň obnoven a dekarbonizován. Společnost Winton hodlá být jedním z výrobců, kteří tento přechod uskuteční — kombinací osvědčeného řemeslného umění v oblasti cisternových vozů, ekologické výroby a skutečné evropské přítomnosti. Právě takovou společnost budujeme.
