Zpráva Úřadu pro železniční dopravu z roku 2026 s názvem budoucnost nákladní dopravy“ vyčísluje tento rozdíl: 74,8 milionů tun silniční nákladní dopravy by mohlo být přepraveno po železnici, a to v rámci vnitrostátní silniční dopravy na vzdálenost nad 500 km a mezinárodní přepravy na vzdálenost nad 1 000 km. Tento objem by odpovídal více než jedné třetině současného polského trhu železniční nákladní dopravy.
Číslo je sice vysoké, ale důležitější závěr je strukturální. Polsko je jednak významnou zemí v oblasti železniční nákladní dopravy a zároveň největším evropským hráčem v silniční nákladní dopravě, měřeno v tunokilometrech. Příležitost pro modal shift tedy nespočívá v nahrazení silniční dopravy. Jde o to, aby se dlouhé hlavní úseky vyňaly z dodavatelských řetězců využívajících výhradně silniční dopravu a silniční dopravci se věnovali sběru, distribuci a přístupu k terminálům.
Polsko je velkým hráčem v oblasti železniční nákladní dopravy, avšak v přepočtu na tunokilometry dominuje silniční doprava
V roce 2024 se Polsko umístilo na druhém místě v Evropě, co se týče objemu železniční nákladní přepravy, s 222,7 miliony tun přepravených po železnici. Německo si udrželo první místo s 337,5 miliony tun. V tunokilometrech Polsko v roce 2024 vygenerovalo téměř 58 mld. tonokilometrů, zatímco Německo dosáhlo 126,3 mld. tonokilometrů.
To znamená, že polské železnice přepravují značné množství nákladu, avšak v průměru na kratší vzdálenosti. Průměrná délka železniční nákladní přepravy v Polsku činila v roce 2024 261 km, zatímco v Německu to bylo 374 km. Tento rozdíl je důležitý, protože intermodální železniční doprava se stává konkurenceschopnější s rostoucí vzdáleností, zatímco přeprava hromadného zboží na krátké vzdálenosti a přeshraniční operace omezují průměrnou délku železniční přepravy.
Silniční nákladní doprava má v rámci celkového objemu přepravy mnohem větší podíl. Na území Polska dosáhla silniční nákladní doprava v roce 2023 objemu 191,9 mld. tunokilometrů, což je více než trojnásobek objemu přepravy realizované železniční nákladní dopravou v Polsku. Polští silniční dopravci rovněž vygenerovali 368,3 mld. tunokilometrů ve všech zahrnutých zemích v roce 2024, což odpovídá přibližně jedné pětině objemu silniční nákladní dopravy v EU.
Výsledkem je dvojí trh. Polsko má jednu z největších železničních nákladních sítí v Evropě, ale jeho logistický sektor je stále založen na dálkové kamionové dopravě.
Příležitost v objemu 75 milionů tun spočívá v dálkové silniční přepravě
Odhad UTK ve výši 74,8 milionů tun není obecné tvrzení, že železnice může převzít silniční nákladní dopravu. Vychází z vzdálenostních prahů, u nichž má železnice jasnější ekonomické opodstatnění: vnitrostátní silniční přeprava nad 500 km a mezinárodní silniční přeprava nad 1 000 km.
Vnitrostátní podíl činil 29,6 milionu tun. To představovalo méně než 2,5 % hmotnosti vnitrostátní silniční nákladní dopravy v roce 2024, ale vygenerovalo 17,1 mld. tunokilometrů, což je 13 % objemu vnitrostátní silniční nákladní dopravy. Tento poměr ukazuje, proč je vzdálenost důležitější než tonáž při identifikaci kandidátů na přesun z jednoho druhu dopravy na jiný.
Mezinárodní složka je rozsáhlejší a činí přibližně 45 milionů tun. Jedná se o toky, v rámci nichž Polsko realizuje silniční obchod s zeměmi jako Nizozemsko, Francie, Itálie, Belgie, Španělsko a Spojené království. Na těchto koridorech může železnice potenciálně zajistit hlavní přepravu, zatímco silniční doprava zůstává nezbytná na obou koncích.
Pokud by se na železnici přesunul pouze segment vnitrostátní dálkové přepravy, podle výpočtů UTK by objem polské železniční nákladní přepravy vzrostl o 13,3 %, zatímco počet tunokilometrů by vzrostl o 29,3 % (na základě údajů z roku 2024). Větší nárůst tonokilometrů potvrzuje, že nejatraktivnější přeprava je ta, která je náročná na vzdálenost, nikoli nutně na objem.
Nejlepšími cíli nejsou tradiční hromadné komodity
Tabulky o přepravě nákladu v této zprávě vyvrací tradiční představu o polské železniční nákladní dopravě jako o dopravě výhradně sypkých materiálů. Mezi hlavní komodity vhodné pro přechod z silniční na železniční dopravu patří potravinářské výrobky, chemikálie, kovy, dřevěné výrobky, nerostné suroviny, skupinové zboží, dopravní prostředky a nábytek.
V rámci vnitrostátní silniční přepravy na vzdálenost přesahující 500 km představovaly potravinářské výrobky, nápoje a tabákové výrobky s objemem přibližně 6,4 mil. tun největší kategorii. Minerální produkty představovaly přibližně 3,2 mil. tun, chemikálie a související produkty 3,1 mil. tun, kovy 2,8 mil. tun a dřevěné a papírové produkty 2,7 mil. tun.
Tyto přepravní toky jsou důležité, protože se často jedná o pravidelné průmyslové nebo maloobchodní přepravy. Často je lze plánovat mezi továrnami, přístavy, sklady, logistickými parky a distribučními centry. To železnici otevírá jasnější obchodní příležitosti než v případě roztříštěné, časově náročné spotové přepravy.
V mezinárodní dopravě je situace podobná. Dovoz z Nizozemska zahrnuje potraviny, zemědělské produkty, smíšené zboží a chemikálie. Itálie vyváží kovy a chemikálie. Francie vyváží dopravní prostředky a chemikálie. Belgie vyváží potraviny, chemikálie a kovy. Vývozní toky z Polska do Nizozemska, Francie, Itálie, Belgie a Spojeného království zahrnují potravinářské výrobky, chemikálie, výrobky ze dřeva, dopravní prostředky a skupinové zboží.
Debata o přesunu dopravy v Polsku se tedy netýká pouze uhlí, kameniva nebo oceli. Skutečná příležitost spočívá v tom, aby se železnice stala viditelnou a spolehlivou součástí běžných průmyslových a spotřebitelských dodavatelských řetězců.
Intermodální doprava je chybějícím spojovacím článkem
Polský trh s intermodální železniční dopravou roste, ale ve srovnání s rozsahem trhu silniční nákladní dopravy je stále příliš malý. V roce 2024 bylo v Polsku přepraveno 27,6 milionu tun intermodálního železničního nákladu. V Německu to bylo 99,9 milionu tun.
V přepočtu na tunokilometry je tento rozdíl ještě větší. Intermodální přeprava tvořila v roce 2024 16,1 % polské železniční nákladní přepravy, zatímco v Německu to bylo 43,5 %. Objem intermodální železniční přepravy v Německu dosáhl 54,9 mld. tunokilometrů, zatímco v Polsku to bylo 9,0 mld. tunokilometrů.
Toto srovnání je důležité, protože Polsko není v oblasti železniční nákladní dopravy žádnou malou zemí. Jeho slabší postavení v oblasti intermodální dopravy není způsobeno celkovým nedostatkem železniční přepravy. Odráží to spíše strukturu trhu a omezenou integraci železnice do silničních dodavatelských řetězců.
Trh železniční nákladní dopravy může na první pohled vypadat rozsáhlý, co se týče přepravených tun, přesto však postrádá toky, které definují moderní logistiku. Polsko tento vzorec přesně vystihuje.
Nejzřetelnějším provozním selháním je mezera v návěsu
Nejvýraznějším statistickým údajem v zprávě je pravděpodobně číslo týkající se návěsů. V Polsku tvořily přívěsy a návěsy v roce 2024 pouze 3,8 % intermodálních jednotek a 5,3 % intermodální hmotnosti. V Německu tvořily návěsy 28,6 % intermodální hmotnosti.
Právě toto je praktická překážka, která stojí za velkou částí diskuse o přesunu dopravy. Polsko má rozsáhlý sektor silniční nákladní dopravy, ale železnice zatím nenabízí srovnatelnou službu pro návěsy v odpovídajícím rozsahu. Kontejnerová doprava dominuje polské intermodální železniční dopravě, zatímco standardní silniční návěsy zůstávají většinou mimo železniční systém.
Tento problém se netýká pouze Polska. UTK poukazuje na širší evropskou překážku v podobě vybavení: přibližně 90 % silničních návěsů v Evropě nelze nakládat jeřábem, zatímco vagony vhodné pro horizontální nakládku a provoz v režimu RoLa tvoří pouze 1–2 % evropského intermodálního vozového parku.
Proto hraje volba technologie klíčovou roli. CargoBeamer, Modalohr, Megaswing od Helromu, spojka Nikrasa a r2L nebo nový kapsový vagón Tatrvagónka s integrovaným košem řeší všechny stejný problém: přepravu standardních nebo nejeřábovatelných silničních návěsů po železnici, aniž by bylo nutné čekat na výměnu celé evropské flotily návěsů.
Pro Polsko není otázka návěsů jen technickou specialitou. Jde o klíčový bod, v němž se železnice buď napojí na převládající model silniční nákladní dopravy, nebo zůstane mimo velkou část trhu.
Externí náklady ovlivňují ekonomiku
Údaje o externích nákladech uvedené ve zprávě zasazují srovnání silniční a železniční dopravy do širšího ekonomického kontextu. Na úrovni EU způsobila silniční nákladní doprava v roce 2022 roční externí náklady ve výši 95,6 mld. EUR, zatímco u železniční nákladní dopravy to bylo 4,3 mld. EUR.
Pro Polsko odhaduje UTK roční externí náklady na silniční nákladní dopravu ve výši 16,87 mld. EUR a na železniční nákladní dopravu ve výši 0,4 mld. EUR. Na celkových nákladech silniční dopravy se největší podíl, a to 14,12 mld. EUR, připadá na těžká nákladní vozidla. Lehká užitková vozidla přispívají částkou 2,75 mld. EUR.
Dopravní zácpy představují v Polsku s částkou 6,64 mld. EUR největší nákladovou položku v silniční nákladní dopravě. Nehody představují 2,70 mld. EUR, hluk 2,81 mld. EUR, náklady související s klimatem 2,25 mld. EUR, znečištění ovzduší 1,78 mld. EUR a emise od zdroje po spotřebu 0,68 mld. EUR.
Nákladová struktura železniční dopravy je mnohem nižší. Společnost UTK odhaduje externí náklady na elektrické nákladní vlaky na 0,29 mld. EUR a na 0,11 mld. EUR u dieselových nákladních vlaků. Tento rozdíl je zvláště významný u dálkové nákladní dopravy, kde přeprava po hlavních trasách generuje velké množství tunokilometrů a tím pádem i velké kumulativní dopady při přepravě po silnici.
Tato čísla neodstraňují obchodní překážky, s nimiž se potýkají železniční dopravci a přepravci. Ukazují, že veřejné náklady současné struktury nákladní dopravy jsou mnohem vyšší, než by se dalo usoudit z cen soukromé dopravy.
Kapacita je prvním omezujícím faktorem hned po poptávce
Údaj 74,8 milionu tun by neměl být chápán jako objem železniční přepravy, který je okamžitě k dispozici. Vlastní analýza UTK ukazuje, že pouhý přesun segmentu vnitrostátní dálkové silniční dopravy by zvýšil železniční nákladní přepravu v tunokilometrech o téměř 30 %. To by znamenalo další tlak na kapacitu sítě, kapacitu terminálů, vlakové trasy, přesnost a dostupnost kolejových vozidel .
Právě zde se přesun dopravy stává otázkou infrastruktury. Má-li železnice převzít větší podíl dálkové nákladní dopravy, potřebuje spolehlivé trasy na hlavních koridorech, efektivní napojení na přístavy a terminály a dostatečnou kapacitu v okolí průmyslových oblastí a hraničních přechodů.
Postavení Polska v rámci koridorů TEN-T mu zajišťuje významnou geografickou roli, zpráva však rovněž poukazuje na úzká místa a vliv dodatečných přepravních toků souvisejících s Ukrajinou na odolnost sítě. Železnice nemůže převezmout silniční dopravu pouze proto, že je vzdálenost vhodná. Musí nabízet spolehlivé služby ve stejném logistickém prostředí, ve kterém působí silniční doprava .
Tržní test tedy nespočívá v tom, zda je k dispozici náklad. Jde o to, zda je železnice schopna jej přepravit s takovou spolehlivostí, jakou očekávají přepravci.
Digitalizace je dnes obchodní nutností
UTK poukazuje na výrazný rozdíl mezi digitalizací silniční a železniční dopravy. Silniční nákladní doprava již ve velkém měřítku využívá dopravní burzy, telematiku, systémy řízení dopravy, digitální dokumentaci a sledování v reálném čase. Železniční nákladní doprava se stále ve větší míře opírá o bilaterální dohody, manuální procesy a omezenou transparentnost, pokud jde o ceny, kapacity a dostupnost.
Tento rozdíl má dopad na obrat. Zasilatel nebo speditéř může pomocí digitálních platforem rychle zjistit volné kapacity v silniční dopravě. Železnice je často méně viditelná, i když by mohla být konkurenceschopná z hlediska nákladů nebo emisí. Jedná se o obchodní slabinu, nikoli pouze o problém v oblasti IT. Řešení jako Railvis nabízejí cestu ven z této opomíjené oblasti nákladní železniční dopravy.
Zpráva poukazuje na multimodální platformy jako na jedno z možných řešení. Tyto systémy by přepravcům umožnily porovnat čistě silniční přepravu s kombinovanými železničně-silničními variantami v rámci jednoho plánovacího prostředí. UTK uvádí projekt FOR-FREIGHT, v němž multimodální varianta na trase Valencie–Madrid snížila emise skleníkových plynů o 47,79 % ve srovnání s čistě silniční dopravou.
V případě Polska zahrnuje digitalizace také prediktivní údržbu, monitorování kolejových vozidel v reálném čase, cloudové provozní systémy, rady pro řízení podporované umělou inteligencí a v budoucnu také digitální automatické spřáhlo. Tyto nástroje jsou důležité, protože přechod k jiným druhům dopravy vyžaduje spolehlivost, přehlednost a rychlejší reakci provozních složek.
Železnice nemůže získávat zakázky v oblasti dálkové logistiky pouze díky vyšší energetické účinnosti. Musí být možné ji rezervovat, sledovat a porovnávat.
Železnice v kombinovaném dopravním systému s silniční dopravou
Opakujícím se nedostatkem v diskusích o přesunu dopravy je vnímání silniční a železniční dopravy jako protichůdných odvětví. Zpráva UTK zastává odlišný pohled. Popisuje komodální systém, v němž železnice zajišťuje dálkovou kmenovou dopravu a silniční doprava zajišťuje první a poslední míli.
Toto rozlišení je v Polsku důležité, protože sektor silniční nákladní dopravy je ekonomicky silný a úzce propojený s evropskou logistikou. Polští dopravci nejsou okrajovou skupinou, kterou lze přehlédnout. Jsou to právě oni, kdo by musel zásobovat terminály, přepravovat návěsy, obsluhovat distribuční centra a zajišťovat flexibilní kapacity v rámci hlavních železničních linek.
Zpráva rovněž uvádí, že z konzultací s organizacemi silniční dopravy nevyplývá jednoznačně negativní postoj k železniční dopravě. Obavy silničního sektoru jsou spíše praktického rázu: kvalita služeb, přístup k terminálům, flexibilita, regulace a rozdělení odpovědností v rámci řetězce kombinované dopravy.
Z toho vyplývá, že hlavní překážkou není ideologická otázka. Jde o to, zda lze železničně-silniční služby učinit provozně atraktivními pro firmy, které již mají zkušenosti s provozováním čistě silniční logistiky.
Srovnání Polska s Evropou ukazuje směr, kterým se ubíráme
Zpráva uvádí jako referenční příklady Německo, Rakousko, Švýcarsko, Itálii, Francii a Spojené království. Německo ukazuje, jakého rozsahu může intermodální železniční doprava dosáhnout v rámci velké průmyslové ekonomiky. Rakousko a Švýcarsko ukazují, jak mohou politika a infrastruktura přesunout silniční nákladní dopravu na železnici prostřednictvím alpských koridorů. Itálie a Francie ukazují roli terminálů a technologií překládky.
Polsko se od těchto příkladů liší tím, že spojuje rozsáhlý trh železniční nákladní dopravy s mimořádně rozsáhlým sektorem silniční nákladní dopravy. To představuje jinou výzvu. Polsko nemusí dokazovat, že železniční nákladní doprava může fungovat ve velkém měřítku; to již funguje. Musí propojit železniční nákladní dopravu s logistickými toky založenými na silniční dopravě, které v současné době generují nejvyšší počet tunokilometrů.
Zejména srovnání s Německem je velmi přínosné. V roce 2024 přepravilo Polsko přibližně dvě třetiny objemu železniční nákladní dopravy v Německu, avšak jeho intermodální železniční přeprava byla mnohem menší. To naznačuje, že vývoj se neopírá tolik o celkový objem přepravy v tunách, ale spíše o typ služby, vzdálenost, manipulaci s návěsy a integraci terminálů.
Praktický závěr: zaměřte se na konkrétní segmenty, nikoli na celý trh
Údaje ze zprávy podporují selektivní strategii. Nejvhodnějšími kandidáty pro železniční dopravu nejsou všechny silniční toky, ale opakované přepravy nad 500 km v rámci země a nad 1 000 km v mezinárodním měřítku. Prioritními náklady jsou potravinářské výrobky s vhodnými požadavky na manipulaci , chemikálie, kovy, výrobky ze dřeva a papíru, sběrné zásilky, dopravní zařízení a vybrané spotřební zboží.
Prioritní provozní model je rovněž jasný: železnice pro hlavní trasu, silnice pro navazující úseky, přičemž klíčovými požadavky jsou manipulace s návěsy a digitální rezervace. Bez těchto prvků zůstává číslo 74,8 milionu tun spíše potenciálním trhem než trhem, který se podařilo obsadit.
Problémem přesunu nákladní dopravy v Polsku tedy není poptávka. Ta je patrná ze statistik silniční dopravy. Problémem je přeměna: přeměna identifikovatelných dálkových silničních toků na železničně-silniční služby, které si přepravci mohou zakoupit, silniční dopravci mohou zajistit, terminály zpracovat a správci infrastruktury spolehlivě naplánovat.
