Přeprava jednotlivých vozových zásilek (SWL) - shromažďování a distribuce jednotlivých vozů nebo skupin vozů - představuje nejpružnější formu železniční nákladní dopravy, která slouží odvětvím, jež nemohou naplnit celé vlaky. V celé Evropě však tento segment čelí existenční krizi. Zatímco vlády vynakládají miliardy na dotace, základní strukturální problémy zůstávají neřešeny.

Tato analýza a stanovisko se snaží prozkoumat současný stav evropského provozu SWL, hodnotí efektivitu národních podpůrných programů a navrhuje strukturální reformy, přičemž se zaměřuje i mimo velký rybník - na americký model třídy I/krátkých tratí. Důkazy naznačují, že bez zásadních změn v tom, jak Evropa organizuje svou železniční nákladní síť - nejen kolik peněz vynakládá - bude přeprava jednotlivých vozových zásilek pokračovat v terminálním poklesu.

Klíčové údaje pro začátek: Francouzská SNCF Fret byla nucena restrukturalizovat se na Hexafret v důsledku nezákonných rozhodnutí o státní podpoře. Maďarská roční dotace ve výši 16 milionů EUR na SWL vyprší v roce 2025 a její prodloužení je nejisté. Španělsko a Spojené království mezitím od SWL fakticky zcela upustily a aliance XRail zahrnuje pouze sedm provozovatelů a nezahrnuje hlavní koridory nákladní dopravy přes Polsko, Itálii a Rumunsko.

Rozsah krize

Podle obsáhlé studie Evropské komise o přepravě jednotlivých vozových zásilek z roku 2015, která je stále nejvěrohodnějším zdrojem statistik SWL v celé EU, představuje přeprava vozových zásilek v členských státech EU a ve Švýcarsku přibližně 80-85 miliard tunokilometrů ročně, což představuje zhruba 27 % celkové železniční přepravy. Studie dokumentuje pokles z 50 % na 35-36 % celkového železničního nákladu mezi lety 2004 a 2011 v zemích s dostupnými údaji.

O deset let později se situace dále zhoršila. Společnost SBB Cargo vykázala v roce 2024 v segmentu nákladní dopravy ztrátu 76 milionů CHF (přibližně 79 milionů EUR), přičemž objem jednotlivých vagonových zásilek klesl za posledních deset let zhruba o třetinu. DB Cargo nadále prodělává přibližně 350 milionů EUR ročně, přičemž většinu těchto ztrát tvoří SWL operace. Dokonce i provozovatelé v zemích se silnou tradicí SWL čelí rostoucímu tlaku.

Země, kde SWL fakticky zmizel

Spojené království: Úpadek začal po vydání Beechingovy zprávy v roce 1963 a v následujících desetiletích se ještě zrychlil. Síť Speedlink, pokus britských železnic o moderní vagonovou dopravu, byla ukončena v roce 1991, přestože nikdy nedosáhla ziskovosti. Dnes se provozovatelé železniční nákladní dopravy ve Spojeném království zaměřují téměř výhradně na ucelené vlaky a intermodální služby. Studie EK z roku 2015 zaznamenala, že SWL ve Spojeném království tvoří méně než 2 % celkové železniční nákladní dopravy - fakticky nulu.

Španělsko: Podle interních zpráv společnosti, které citoval deník El Economista, zaznamenalaspolečnost Renfe Mercancíasv první polovině roku 2025 nejhorší výsledky v historii. Státní provozovatel se zaměřuje na kompletní vlakové a intermodální služby poté, co byl kvůli klesajícím objemům vyřazen z druhého kola španělských ekologických pobídek pro nákladní železniční dopravu ve výši 70 milionů eur. Konkurenční pozici železnice dále oslabilo schválení 44tunových nákladních vozidel španělskou vládou v červenci 2025. Za zmínku stojí, že společnosti Renfe Mercancías byla uložena pokuta ve výši 50 milionů eur za protisoutěžní praktiky, což je známkou toho, že provozovatel v problémech brání zmenšující se podíl na trhu, místo aby jej zvyšoval. Španělsko nebylo ani zařazeno mezi 11 klíčových zemí EK pro analýzu SWL, což fakticky potvrzuje jeho absenci v evropské síti SWL.

Itálie: Rozhodnutí společnostiMercitalia stáhnout se z nákladních terminálů přimělo konkurenty, včetně DB Cargo (prostřednictvím NordCargo), Rail Cargo Austria a SBB Cargo, k rozšíření svých italských aktivit. Tím sice zůstala zachována určitá propojenost vagónů, ale odchodem dominantního dopravce byla zlikvidována vnitrostátní síť, která tradičně zajišťovala mezinárodní toky. Všech sedm italských hrbových seřaďovacích nádraží bylo vyřazeno z provozu nebo převedeno na plošný posunovací provoz.

Země pod silným tlakem

Německo: Provozovatel obdržel státní podporu ve výši 1,9 miliardy eur, kterou schválila EU, což je rozhodnutí ostře kritizované konkurencí a vyžadující přísné podmínky. DB Cargo musí dosáhnout ziskovosti do konce roku 2026, což se vzhledem ke strukturální ztrátovosti provozu SWL jeví jako stále nereálnější termín. Společnost oznámila, že do roku 2028 zruší 5 000 pracovních míst a soustředí svou síť na ziskové koridory a fakticky se vzdá okrajových tras. Samostatně Německo v květnu 2024 schválilo program podpory společnosti SWL ve výši 1,7 miliardy EUR na období do roku 2029, včetně 300 milionů EUR speciálně na období 2024-2027. Otázkou zůstává: kolik dotací stačí, když základní obchodní model nefunguje?

Francie: Restrukturalizace společnosti SNCF Fret na Hexafret v lednu 2025 nebyla dobrovolnou reformou, ale vynucenou reakcí na nezákonné rozhodnutí o státní podpoře. Nový subjekt má 4 000 zaměstnanců, což je výrazně méně než jeho předchůdce. Francie se zavázala poskytnout 156 milionů eur na investice do loděnic a 200 milionů eur roční podpory do roku 2030, nicméně politická krize způsobila, že si odvětví není jisté budoucí úrovní financování. Komentář vysoce postaveného představitele odvětví z prosince 2025 potvrdil, že "politická situace ve Francii nepomáhá" odvětví železniční nákladní dopravy.

Švýcarsko: Situace společnostiSBB Cargo přiměla švýcarské sdružení přepravců VAP, aby obvinilo provozovatele, že rychlým zvyšováním cen znemožňuje SWL konkurenci. Navzdory tradičně silné kultuře železniční nákladní dopravy ve Švýcarsku - podporované nočními zákazy pro nákladní automobily a daněmi z nákladních automobilů na základě ujeté vzdálenosti - zaznamenala společnost SBB Cargo v roce 2024 ztrátu ve výši 76 milionů CHF. Vláda udělila společnosti SBB Cargo koncesi výhradního poskytovatele služeb SWL do roku 2029, podpořenou částkou přibližně 260 milionů švýcarských franků (278 milionů EUR). Od změny jízdního řádu v prosinci 2026 bude zaveden nový výrobní model, který uznává, že současný provoz je neudržitelný.

Polsko: Situace společnostiPKP Cargo si zaslouží diferencovanou analýzu. Stávající provozovatel, který za rok 2024 vykázal čistou ztrátu ve výši 562 milionů eur, je od června 2024 v soudním restrukturalizačním řízení. Společnost v posledních letech ztratila přibližně 30 % svého tržního podílu a svou strategii obnovy zaměřuje spíše na intermodální a celovlakové služby než na SWL. SWL však z Polska nezmizela - Rail Cargo Group na polském trhu výslovně nabízí "přepravu jednotlivých vozů a ucelených vlaků" a mezinárodní operátoři nadále obsluhují polské zákazníky. Studie EK z roku 2015 zaznamenala v Polsku 17% podíl SWL (8,44 mld. tkm), ale tuto přepravu stále častěji zajišťují mezinárodní provozovatelé, nikoli domácí dominantní společnost.

Země udržující provoz SWL

Rakousko: Rail Cargo Group zůstává jedním z nejangažovanějších provozovatelů SWL v Evropě a podle studie EK si udržuje přibližně 40% podíl SWL. Síť TransFER hub-and-spoke dokazuje, že moderní výrobní metody mohou zlepšit ekonomiku SWL. Služba TransFLEX společnosti RCG, využívající tři dvourežimové lokomotivy EURODUAL, dosáhla v roce 2024 1,87 milionu kilometrů a přepravila 2,25 milionu čistých tun - což dokazuje, že technologické investice mohou zvýšit životaschopnost SWL.

Česká republika: ČD Cargoudržuje významnou síť SWL s přibližně 41% podílem, ačkoli provozovatel infrastruktury SŽDC oznámil plány na uzavření až 70 % soukromých vleček, což by v případě realizace znamenalo devastaci sítě.

Maďarsko: Vládní program dotací na SWL, schválený Evropskou komisí v roce 2021, poskytl na rok 2025 6,4 miliardy HUF (přibližně 16 milionů EUR). Programu se účastní jedenáct společností, které v roce 2022 podpořily přepravu 4,7 milionu tun. Režim však oficiálně končí na konci roku 2025 a lobbování společnosti HUNGRAIL za prodloužení na období 2026-2030 má nejisté vyhlídky. Finanční prostředky byly vyčerpány před koncem roku 2024, což poukazuje na nedostatečný rozsah systému.

Švédsko: Green Cargoprovozuje přibližně 400 nákladních vlaků denně, což odpovídá zhruba 10 000 přeprav kamionů, a obsluhuje 270 míst ve Švédsku. Společnost zůstává oddaným členem XRail, ačkoli čelí stejným nákladovým tlakům, které postihují všechny evropské provozovatele SWL.

Americká alternativa: I. třídy a železnice na krátké tratě

Zatímco evropští politici diskutují o výši dotací, Spojené státy provozují systém železniční nákladní dopravy, který ziskově zpracovává přepravu jednotlivých vozů díky zásadně odlišné struktuře. Pochopení tohoto modelu nabízí poznatky - i když ne přímý vzor - pro evropskou reformu.

Jak funguje americký systém

Nákladní železniční síť v USA je rozdělena mezi šest železnic I. třídy (BNSF, Canadian National, Canadian Pacific Kansas City, CSX, Norfolk Southern a Union Pacific) a přibližně 603 železnic II. a III. třídy (tzv. short line). Podle Americké asociace železnic na krátkých tratích a regionálních železnic (ASLRRA) provozují dráhy na krátkých tratích 50 000 mil tratí - téměř 40 % celostátní sítě - a odbavují každý čtvrtý železniční vůz, který se pohybuje v celostátním systému.

Dělba práce je ekonomicky racionální. Železnice třídy I se zaměřují na dálkové trasy s velkým objemem přepravy, kde jejich rozsah poskytuje konkurenční výhodu. Krátké tratě zajišťují svoz a distribuci na první a poslední míli - ekvivalent evropských SWL operací - kde jejich nižší nákladová struktura a zaměření na zákazníka umožňují ziskový provoz, který by pro provozovatele třídy I byl ztrátový.

Mezi klíčové faktory úspěchu patří: standardizované dohody o výměně, které umožňují bezproblémové předávání vozů mezi provozovateli; federální podpora prostřednictvím grantového programu Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements (CRISI), který poskytl více než 1,4 miliardy dolarů na infrastrukturu krátkých tratí; daňová úleva 45G podporující údržbu tratí krátkých tratí; a především flexibilní pracovní podmínky a nižší režijní náklady, které umožňují krátkým tratím ziskově obsluhovat zákazníky na trasách, které jejich předchůdci třídy I opustili.

ASLRRA uvádí, že krátké tratě zdědily tratě, na kterých jejich předchozí majitelé "léta odkládali údržbu", a přesto "většina krátkých tratí investuje minimálně 25 % svých ročních příjmů do obnovy a údržby", což značně převyšuje obvyklou míru reinvestic v odvětví. Tento podnikatelský model mění vyřazené tratě třídy I v životaschopné podniky.

Odpovědi operátora: Kontrakce se setkává s inovacemi

S blížící se změnou jízdního řádu v roce 2026 zavádějí evropští provozovatelé SWL odlišné strategie, které osvětlují nejistou budoucnost tohoto segmentu. Společným znakem je zmenšování sítě v kombinaci se zvyšováním efektivity - rakouský přístup se však odlišuje skutečným pokusem o inovaci, nikoli pouze o zmenšování.

Německá společnost DB Cargo reorganizovala svůj provoz s jedním vozem pod novou specializovanou obchodní jednotku vedenou Danielem Baralem, která se zaměřuje na stabilizaci sítě prostřednictvím zapouzdřených cyklů zdrojů, flexibilní směrování pro zvýšení odolnosti a kompresi dálkové dopravy pro zvýšení frekvence. Strategie výslovně upřednostňuje "méně, ale efektivnějších spojů", přičemž společnost současně investuje do 150 lehkých lokomotiv Vectron Dual Mode optimalizovaných pro provoz SWL. Transformace DB Cargo však zůstává omezena termínem ziskovosti stanoveným EU do konce roku 2026 a v rámci interních diskusí se údajně uvažovalo o omezení služeb SWL až o 80 % - což by znamenalo zrušení přibližně 8 000 pracovních míst a devastaci průmyslových dodavatelských řetězců v ocelářském, chemickém a automobilovém průmyslu.

Švýcarská společnost SBB Cargo zavede od změny jízdního řádu v prosinci 2026 zcela nový výrobní model vyvinutý ve spolupráci se zákazníky v rámci Suisse Cargo Logistics. Ze sítě SWL budou vyřazena obslužná místa s nedostatečnou poptávkou, ačkoli SBB odhaduje, že 98 % současných objemů vozů lze odbavit i v redukované konfiguraci. Spolková vláda se zavázala prostřednictvím dohody o plnění závazků na období 2026-2029 poskytnout 260 milionů švýcarských franků (přibližně 278 milionů eur), čímž fakticky uznala, že SWL nemůže přežít bez veřejné podpory. SBB současně objednává až 570 plošinových vozů a 270 vozů pro přepravu volně loženého materiálu od společnosti Tatravagonka, čímž standardizuje svůj vozový park na pouhé tři typy vozů, aby zjednodušila údržbu a snížila náklady. Sdružení přepravců VAP kritizuje rychlé zvyšování cen, které činí SWL "nekonkurenceschopnou", což poukazuje na napětí mezi obchodní udržitelností a zachováním sítě.

ČD Cargo oznámilo výrazné omezení sítě od 1. ledna 2026 a rozdělilo své tarifní body do tří kategorií: pravidelně obsluhované (zelená), obsluhované s omezením a příplatky (modrá), omezené pouze pro SWL s výjimkami (žlutá) a zcela neobsloužené body (červená), kde bude zrušeno oprávnění k odesílání. Restrukturalizace výslovně uznává, že v mnoha stanicích byl v posledních obdobích zaznamenán minimální nebo nulový provoz SWL a že ani při optimalizované koordinaci nemohou ospravedlnit náklady na obsluhu. Plná vlaková doprava zůstává do "omezených" bodů neomezená, ale zákazníci, kteří chtějí přístup k SWL, musí sjednat individuální dohody s komerčními manažery nejméně sedm dní předem. Vizuální mapa sítě zveřejněná společností ČD Cargo ukazuje dramatický úbytek pravidelně přístupných bodů.

Švédská společnost Green Cargo provedla restrukturalizaci sítě od změny jízdního řádu v roce 2025 a zrušila přibližně 60 z 270 zpoplatněných míst na přibližně 30 místech. Podle zpráv by se tak mohlo stát nadbytečnými přibližně 100 ze 400 lokomotiv společnosti. Společnost změny hodnotí pozitivně - zdůrazňuje "robustnější a spolehlivější provoz" s vyšší frekvencí a přesností na hlavních koridorech - a zároveň omezuje posunovací místa (ukončení provozu v Ånge, úprava v Sävenäs, soustředění v Gävle, Sundsvallu a Helsingborgu). Společnost Green Cargo se i nadále věnuje SWL v rámci své koridorové strategie, ale síť se nyní výslovně zaměřuje na trasy, "kde již máme vysoké objemy".

Rakouská skupina Rail Cargo Group představuje pozoruhodný kontrast k tomuto příběhu o poklesu. Namísto ústupu investovala společnost RCG do technologií, které rozšiřují oslovitelný trh SWL. Systém MOBILER - hydraulický mechanismus pro překládání kontejnerů, který umožňuje přesun nákladu mezi kamionem a vagónem bez jeřábů nebo soukromých vleček - přilákal investice ve výši 75 milionů eur a partnerství se společností MFD Rail až pro 600 specializovaných vagonů. Tato technologie přímo řeší problém s certifikací vleček, který jinde omezuje SWL: zákazníci bez železničního spojení mohou mít přístup k síti prostřednictvím multimodálních řešení.

Rakouský přístup přinesl konkrétní obchodní výhry v různých typech nákladu. V roce 2024 přepravila společnost RCG pro společnost Papierholz Austria 1,4 milionu tun dřeva. Nová smyčka recyklace sádry demonstruje aplikace oběhového hospodářství, kdy se stavební odpad přepravuje po železnici do zpracovatelských zařízení a recyklovaný materiál se vrací zpět na staveniště. Otevření koridoru Koralmbahn umožnilo rozšíření logistického partnerství s výrobcem cementu Alpacem. Partnerství se společnostmi Brau Union a SPAR využívají kurtové výměnné nástavby pro distribuci nápojů do maloobchodních skladů po celém Rakousku. Bunzl & Biach pokračuje v dlouholeté spolupráci v oblasti přepravy odpadového papíru. Nápoje Coca-Cola se přepravují pomocí SWL, což snižuje počet jízd kamionů o 560 ročně.

Rakouská vláda posílila tuto obchodní činnost politickou podporou. Legislativa nyní považuje železniční vlečky za "základní předpoklad pro přechod na jiný druh dopravy" a zákon o nakládání s odpady z roku 2023 nařizuje zvýšit přepravu odpadů po železnici - což vytváří regulační poptávku, která ospravedlňuje investice společnosti MOBILER.

Rozdíl je poučný. Německo, Švýcarsko, Česká republika a Švédsko provádějí defenzivní restrukturalizaci: uzavírají smlouvy, snižují počet obslužných míst, zaměřují se na ziskové koridory a doufají, že zvýšení efektivity vyrovná objemové ztráty. Rakousko se pokouší o ofenzivní restrukturalizaci: investuje do technologií, které rozšiřují zákaznickou základnu, zajišťuje politické rámce, které nařizují využívání železnice, a vyvíjí multimodální řešení, která překonávají omezení infrastruktury. To, zda se rakouský model podaří napodobit i jinde, závisí na faktorech, jako je vládní politická podpora, finanční kapacita provozovatelů a ochota zákazníků přijmout nové logistické přístupy. Nabízí však přinejmenším jeden důkaz, že inovace SWL je možná, nikoliv pouze zachování nebo úpadek.

Evropská aplikace: Možnosti a předpoklady

Mohl by podobný model fungovat i v Evropě? O tomto konceptu se diskutovalo: Francouzská SNCF si v roce 2010 nechala vypracovat studii o "místních železničních operátorech" a Genesee & Wyoming - jeden z největších amerických konglomerátů na krátkých tratích - již provozuje jeden evropský region. V Německu fungují místní provozovatelé nákladní dopravy podobně jako na krátkých tratích.

Potenciální přínosy odpovídají ekonomice SWL. Pokud by místní operátoři s nižšími náklady zajišťovali sběr na první míli a distribuci na poslední míli, mohli by se provozovatelé hlavních přepravních tras soustředit na ziskové mezinárodní koridory o délce více než 300 kilometrů. Tím by se ze zavedených knih vyřadily nerentabilní segmenty na krátké vzdálenosti a zároveň by se zachoval přístup k více než 12 000 evropským železničním nákladním přístupovým bodům, které udržují průmyslovou konektivitu.

Financování ze strany místních samospráv - které je již běžné v USA, kde státy a obce podporují krátké tratě sloužící regionálnímu průmyslu - by mohlo ospravedlnit zachování odboček, které národní analýzy nákladů a přínosů odmítají. Argument je jednoduchý: udržování nákladní dopravy na železnici snižuje opotřebení silnic, udržuje místní průmyslový přístup a zachovává pracovní místa v oblastech, kde by silniční logistika soustředila činnost jinam.

V Evropě však chybí rozhodující předpoklady:

Interoperabilita: USA těží ze standardizovaného rozchodu, jednotné signalizace a bezproblémových dohod o výměně. V Evropě bude ERTMS - zaměřený na harmonizovanou signalizaci - komplexně pokryt až přibližně v roce 2040. Do té doby zůstávají hraniční přechody provozními třecími plochami, s nimiž se americký systém nepotýká.

Jazyk: Američtí železničáři komunikují anglicky od pobřeží k pobřeží. Evropští strojvedoucí v současné době vyžadují znalost provozního jazyka na úrovni B1 v každé zemi. Evropská asociace železniční nákladní dopravy (ERFA) prosazuje angličtinu jako jednotný provozní jazyk, ale Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností (CER) odhaduje náklady na školení jen pro Německo na 350 milionů eur a odbory jsou proti této změně. Kolaps v tunelu Rastatt v roce 2017 ukázal, jaké jsou náklady na jazykové bariéry: vlaky nemohly využívat alternativní trasy, protože strojvedoucí neměli osvědčení pro jazyky sousedních zemí.

Certifikace obkladů: Evropské soukromé vlečky vyžadují certifikaci, která může být nákladná a administrativně náročná. V zemích, jako je Rumunsko a Polsko, náklady na certifikaci účinně odrazují od průmyslových železničních spojení. Americký systém soukromých vleček, které se napojují přímo na trať krátkých tratí, se s podobnými překážkami nesetkává.

Poučení z Ameriky nespočívá v tom, že by Evropa měla kopírovat strukturu třídy I/krátkých tratí, ale v tom, že strukturální reforma - změna toho, kdo co provozuje, s jakou strukturou nákladů a v jakém regulačním rámci - je důležitější než výše dotací. Nalévání peněz do ztrátových zavedených společností nevytváří podmínky pro udržitelný SWL; změna provozního modelu by mohla.

Provozní efektivita: Technologie, které fungují již dnes

Zatímco strukturální reforma vyžaduje politické změny, několik provozních zlepšení by mohlo okamžitě zvýšit konkurenceschopnost SWL. Tyto technologie jsou osvědčené, dostupné a jsou nasazovány předními provozovateli.

Dvourežimové a vícesystémové lokomotivy

Jednou z přetrvávajících neefektivit SWL je výměna lokomotiv na hranicích elektrifikace a na hranicích. Dvourežimové lokomotivy toto tření eliminují tím, že tam, kde jsou k dispozici, jezdí v elektrické trakci a na neelektrifikovaných úsecích včetně průmyslových vleček přepínají na diesel.

Stadler EURODUAL kombinuje elektrický výkon 6,15 MW se vznětovým motorem o výkonu 2,8 MW, což umožňuje bezproblémový provoz na elektrifikovaných hlavních tratích a neelektrifikovaných průmyslových přístupech. Služba TransFLEX společnosti Rail Cargo Group demonstruje její potenciál: tři lokomotivy EURODUAL dosáhly v roce 2024 počtu 1,87 milionu kilometrů a přepravily 2,25 milionu čistých tun, přičemž funkce "Last Mile" umožňuje přímý přístup k průmyslovým vlečkám bez nutnosti výměny lokomotivy.

Siemens Vectron Dual Mode nabízí podobné možnosti s výkonem až 6,4 MW a rychlostí 200 km/h a je certifikován pro Německo, Rakousko, Švýcarsko, Itálii, Belgii, Nizozemsko, Francii a Lucembursko. Společnost DB Cargo objednala 150 lokomotiv s duálním režimem s termínem dodání do roku 2027, protože si uvědomuje, že eliminace výměny lokomotiv na hranicích a hranicích elektrifikace je pro konkurenceschopnou mezinárodní SWL zásadní. Výrobce rovněž oznámil východní verzi této lokomotivy pro trh střední a východní Evropy.

Vícesystémové elektrické lokomotivy (schopné provozu v různých napěťových systémech) se staly standardem pro mezinárodní dopravu. Lokomotiva Alstom Traxx Universal, vybavená systémem ETCS Baseline 3, jezdí v deseti a více zemích bez omezení elektrického systému. Tato technologie existuje; otázkou je rozsah nasazení a investiční priority.

Jazyková a komunikační řešení

Debata o jazykové bariéře je příkladem neschopnosti evropských železnic řešit známé problémy. Současné předpisy vyžadují, aby strojvedoucí ovládali každý z provozních jazyků na úrovni B1 - to znamená, že strojvedoucí obsluhující trasu Německo-Francie-Španělsko by musel mít osvědčení pro němčinu, francouzštinu a španělštinu. To omezuje flexibilitu nasazení strojvedoucích a vytváří úzká místa při přerušení provozu.

ERFA navrhuje postupný přístup: zachování bezpečnosti prostřednictvím standardizovaných komunikačních protokolů a postupné zavádění angličtiny jako společného operačního jazyka. Asociace upozorňuje, že řidiči nákladních vozidel překračující evropské hranice nečelí srovnatelným jazykovým požadavkům, což vytváří asymetrickou regulační zátěž pro železnici.

Technologie nabízí dočasná řešení. V rámci projektu Translate4Rail byly vyvinuty překladatelské nástroje na bázi tabletů, které umožňují komunikaci mezi strojvedoucími a dispečery hovořícími různými jazyky. Švýcarsko funguje se sníženými jazykovými požadavky A1+ a standardizovanými příkazovými glosáři, což dokazuje, že bezpečnost lze zachovat i bez plné znalosti jazyka B1. V rámci jazykového programu RailNetEurope jsou od ledna 2020 školeni anglicky mluvící dispečeři v národních centrech řízení provozu.

Novela směrnice o strojvedoucích, kterou Evropská komise v roce 2019 přijala, vytvořila právní základ pro pilotní projekty testující alternativní jazykové požadavky. O šest let později zůstávají komplexní pilotní projekty omezené. Neschopnost odvětví vyřešit tuto známou překážku - tam, kde řešení existují a používají se v jiných kontextech - ilustruje širší selhání správy, které ovlivňuje konkurenceschopnost SWL.

Automatizace seřaďovacího nádraží

Podle studie EK představují seřaďovací operace přibližně 22 % nákladů na SWL (seřaďovací služby na prvním a posledním nádraží plus seřaďování na mezipodlaží). Automatizace může tyto náklady výrazně snížit a zároveň zvýšit spolehlivost.

Seřaďovací nádraží Kijfhoek v Nizozemsku získalo investici 110 milionů eur do automatizačního systému Siemens Trackguard Cargo MSR32, čímž dosáhlo přibližně 15% zvýšení efektivity při plánování intermodální přepravy a posunu. Dálkově řízené posunovací lokomotivy snižují nároky na pracovní sílu a zároveň umožňují nepřetržitý provoz.

Digitální automatická spojka (DAC) nabízí transformační potenciál pro provoz loděnic. Automatické testování brzd, eliminace ručního spojování a umožněná automatizace přípravy vlaků by mohly významně zkrátit dobu pobytu na kolejišti. Zavádění DAC v Evropě však zůstává sporné - někteří jej vítají jako nezbytnou modernizaci, jiní jej kritizují kvůli nákladům na implementaci v období finanční tísně provozovatelů.

Rovnice vzdálenosti: Proč je delší lepší

Ekonomika evropských SWL trpí zásadním problémem: tento segment je ziskový na delší vzdálenosti, ale na krátkých trasách je ztrátový. Studie EK doložila, že svoz/distribuce a seřazení představují téměř polovinu celkových nákladů na SWL - fixní režie, která musí být rozložena na přepravovanou vzdálenost.

To v rámci současných struktur vytváří zvrácené pobídky. Zavedení operátoři udržují domácí sítě včetně úseků na krátké vzdálenosti, které jsou samostatně ztrátové, ale jsou považovány za nezbytné pro úplnost sítě. Křížové dotace ze ziskového dálkového provozu udržují nerentabilní pobočky - dokud si finanční tlak nevynutí zúžení sítě, čímž dojde k odstranění přístupových bodů, které zajišťovaly ziskové toky.

Strukturální řešení by oddělilo místní sběr/distribuci od hlavní přepravy. Pokud by místní provozovatelé (s nižšími náklady) zajišťovali svoz na první míli a předávali konsolidované vozy provozovatelům dálkové dopravy, ekonomika by se změnila:

Místní provozovatelé by museli pokrýt pouze místní náklady na sběr a marži, což by bylo možné dosáhnout při nižších režijních nákladech, než jaké vyžadují zavedené vnitrostátní subjekty. Kmenoví operátoři by dostávali předem zkonsolidované vozy pro dálkovou mezinárodní přepravu na vzdálenost více než 300 kilometrů, což je vzdálenost, v níž železnice vyniká nad silnicí. Vyřazení nerentabilních segmentů na krátké vzdálenosti z účetnictví zavedených společností by zlepšilo jejich finanční situaci a umožnilo investice do zlepšení kvality, které přilákají zákazníky.

Prvky tohoto přístupu demonstruje síť TransFER skupiny Rail Cargo Group, která je tvořena uzlem a ramenem, kde na konsolidované hlavní vlaky navazují napájecí spoje. Tento model funguje v rámci jedné podnikové struktury; otázkou je, zda by mohl fungovat u více provozovatelů, v různých vlastnických strukturách a v různých vnitrostátních regulačních rámcích.

Otázka intermodální dopravy: Mohla by kombinovaná doprava nahradit SWL?

Než budou investovat další miliardy do zachování provozu jednotlivých vagonových zásilek, musí se tvůrci politik vypořádat se zásadní otázkou: Mohla by kombinovaná doprava - přeprava kontejnerů, výměnných nástaveb a návěsů po železnici se svozem a distribucí nákladními automobily - jednoduše nahradit SWL? Teoretické důvody jsou přesvědčivé. Praktická realita je však složitější.

Důvody pro nahrazení SWL intermodální dopravou

Aritmetika se zdá být jednoduchá. Kombinovaná doprava eliminuje nejdražší prvky SWL - seřaďovací nádraží s jejich složitým provozem, specializované vozové parky a náročné třídicí procesy. Namísto gravitačních hrbových stanic, které vyžadují investice do automatizace ve výši 110 milionů eur, používají intermodální terminály pro standardizovanou manipulaci s kontejnery reachstackery a portálové jeřáby. Malý intermodální uzel může fungovat na ploše 25-50 hektarů za 5-10 milionů eur ve srovnání s rozsáhlými seřaďovacími zařízeními, která stojí 100-150 milionů eur.

Odbavení na první a poslední míli se přesouvá na nákladní automobily - kratší vzdálenosti však znamenají spíše zaměstnání pro místní řidiče než zrušení pracovních míst v nákladní dopravě. Elektrické nákladní automobily se stanou pro tyto krátké trasy distribuce životaschopnými, což může vyřešit jak nedostatek řidičů, tak obavy o životní prostředí. Studie Evropské komise o překládkových technologiích z roku 2022 zjistila, že standardní vertikální manipulace (portálový jeřáb nebo reachstacker) s kontejnery se stává konkurenceschopnou vůči přepravě pouze po silnici na vzdálenostech kolem 1 000 kilometrů a dosahuje nižších externích nákladů již na vzdálenostech 600 kilometrů.

Kontejnerizace způsobila revoluci v námořní dopravě - analogie naznačuje, že podobná transformace by mohla fungovat i v evropské železniční nákladní dopravě. Zpráva UIC/UIRR 2024 uvádí, že kombinovaná doprava nyní představuje nejméně třetinu všech železničních tunokilometrů v Evropě a v letech 2018-2023 vzroste o 8,7 %, a to i přes obtížný rok 2023 (-8 %) způsobený narušením infrastruktury. UIRR předpokládá 3% roční růst až do roku 2040, kdy by byl trh o dvě třetiny větší než dnes.

Proč neroste ani kombinovaná doprava

Tady je nepříjemná pravda: kdyby kombinovaná doprava byla jednoduchou náhradou za SWL, rychle by rostla. Není tomu tak. Kombinovaná doprava v Evropě klesla ve 3. čtvrtletí 2024 oproti roku 2023 o 0,79 %. Výsledky za 1. čtvrtletí 2024 byly meziročně nižší o 3,89 %. Dokonce i oživení v roce 2024 - kdy kombinovaná doprava vzrostla o 5,19 % v zásilkách a o 8,41 % v tunokilometrech - bylo způsobeno téměř výhradně vnitrostátním provozem, který se rozšířil o 10,6 %. Přeshraniční přeprava vzrostla pouze o 2,74 %, což brzdily poruchy infrastruktury, a trasy přes Německo ve skutečnosti poklesly o 1,5 %.

Model "z přístavu do vnitrozemí" funguje. Námořní kontejnery směřující z Rotterdamu, Hamburku nebo Antverp do vnitrozemských distribučních center se pohybují po předvídatelných koridorech s vysokým objemem přepravy, kde železnice účinně konkuruje. Kontinentální kombinovaná doprava - toky, které by nahradily SWL - se však potýká se stejnou roztříštěností, překážkami interoperability a omezeními infrastruktury, které trápí vagonovou dopravu. Vykolejení v Gotthardském základovém tunelu v roce 2023 a sesuv půdy v údolí Maurienne snížily dostupnou kapacitu alpských přechodů na polovinu a donutily provozovatele k delším a dražším objízdným trasám.

Problém kranability - a jeho řešení

Evropský vozový park nákladních vozidel představuje zásadní překážku: přibližně 95-97 % z 1,8 milionu návěsů v Evropě není vybaveno jeřábem. Na rozdíl od kontejnerů ISO určených pro vertikální zvedání chybí standardním návěsům zesílené rohy a kapsy pro drapáky, které jsou pro manipulaci s jeřábem nezbytné. Evropská železniční síť byla vybudována před vznikem návěsů a její ložná míra - zejména standard P400 vyžadovaný pro návěsy o výšce 4 m - zůstává na hlavních koridorech neúplná. Francie otevřela svou síť pro provoz P400 až v roce 2020 a stále vyžaduje zvláštní povolení ("Autorisation de Transport Exceptionnel") pro každý vlak, přičemž provozovatelé jako CFL Cargo musí žádat o povolení platné pouze šest měsíců.

Mezeru v dostupnosti jeřábů řeší několik technologií. Společnost CargoBeamer se sídlem v Lipsku, která za poslední rok získala 205 milionů eur, včetně 90 milionů eur ve formě vládních grantů, vyvinula technologii horizontální nakládky, která přeloží jakýkoli návěs na železniční vagony za 20 minut - devětkrát rychleji než běžné jeřábové terminály. Její patentovaný vagonový systém umožňuje nakládat 38 návěsů současně s plnou automatizací a v příštím desetiletí plánuje vybudovat síť 18 terminálů a 50 tras, která by řešila trh v odhadované hodnotě 88 miliard eur.

Mezi další řešení patří technologie r2L (roadrailLink) společnosti VTG - oceněná v roce 2022 německou cenou Transport Transition Prize - která přidává jeřábový konektor umožňující zvedání jakéhokoli standardního návěsu na kapesní vozy. Společnost Modalohr/Lohr Industry vyvinula vozy s otočnými kolébkami pro horizontální nakládku. Alternativní přístupy nabízejí společnosti ISU, NiKRASA a Megaswing. Každý z nich řeší problém nejeřábových přívěsů jinak, ale žádný z nich nedosáhl takového rozsahu, aby změnil ekonomiku kontinentální kombinované dopravy.

Výměna karoserie vs. návěsy: Podoptimální volba Evropy

Upřednostňování návěsů před výměnnými nástavbami v Evropě představuje strukturální neefektivitu, kterou zastánci kombinované dopravy málokdy uznávají. Výměnné nástavby - lehké jednotky s nohami, které stojí na zemi a lze je přemístit mezi podvozky nákladních automobilů a železničními vagóny - jsou levnější na výrobu, lehčí (což znamená větší nosnost), kompatibilnější s železnicí a snadněji se překládají než návěsy. Výměnná nástavba o délce 45 stop nabízí kapacitu 33 palet, odpovídá rozměrům přívěsu a zároveň váží méně.

Přesto se evropská silniční doprava standardizovala na návěsy, protože se připojují přímo k tahačům, aniž by potřebovaly samostatný podvozek. Výsledné uzamčení znamená miliardy eur v návěsech, které nemohou efektivně využívat železnici. Jen v Německu jsou přepravní výkony návěsů jen dvakrát vyšší než výkony kontejnerů, přestože návěsy dominují silniční nákladní dopravě. Polsko vykazuje ještě výraznější nesoulad: železniční přeprava kontejnerů/výměnných nástaveb je 37krát vyšší než přeprava návěsů.

Lze namítnout, že dotování přechodu z návěsů bez jeřábu na výměnné nástavby s jeřábem nebo návěsy kompatibilní s intermodální dopravou představuje jednorázovou investici - na rozdíl od trvalého dotování, které je nutné k udržení provozu SWL. Vybavení nových návěsů kapsami pro drapáky a zesílenými rámy zvyšuje náklady, ale vytváří majetek, který může využívat železnici po celou dobu své životnosti. Trh se tímto směrem dobrovolně neposunul, protože jednotlivé přepravní společnosti čelí problému kolektivního jednání: přechod na zařízení s jeřábem má smysl pouze tehdy, pokud existují intermodální terminály a služby, které je mohou využívat, ale terminály se nebudou stavět bez dostatečné poptávky.

Zbývá poslední míle: Proč kamiony nezmizí?

Přínos kombinované dopravy pro životní prostředí a dopravní zácpy závisí na předpokladu, že nákladní automobily zmizí z dálkových silnic. Kamiony však nezmizí - soustředí se na první a poslední kilometry. Továrna obsluhovaná SWL se dnes může napojit přímo na železnici prostřednictvím vlastní vlečky. Stejná továrna obsluhovaná kombinovanou dopravou vyžaduje cestu kamionem do nejbližšího intermodálního terminálu vzdáleného pravděpodobně 25-50 km.

Pro obytné oblasti, průmyslové parky a centra měst to znamená nákladní automobily na místních komunikacích bez ohledu na to, zda hlavní přeprava probíhá po železnici. Elektrická nákladní vozidla snižují emise, ale nesnižují dopravní zácpy, hluk (kromě hluku motoru) ani opotřebení vozovky těžkými vozidly. Rozhodně neodstraňují bezpečnostní rizika pro chodce v městských oblastech. K přechodu na železniční dopravu dochází na meziměstských koridorech, zatímco v místních komunitách stále přetrvává kamionová doprava.

Malé terminály nebo vlečky s překladači by teoreticky mohly přiblížit intermodální dopravu k průmyslovým zákazníkům a zkrátit tak vzdálenosti mezi kamiony. Tím se však obnovují některé požadavky na infrastrukturu SWL - místní železniční spojení, manipulační zařízení, personál - a zároveň se eliminuje flexibilita přímé nakládky vozů na vlečkách zákazníků. Je otázkou, zda dotace místní samosprávy na malé intermodální terminály mají větší ekonomický smysl než dotace na služby SWL, které se napojují přímo na továrny.

Moment kontejnerizace pro evropskou železnici?

Kontejnerizace změnila námořní přepravu, protože Malcolm McLean identifikoval standardizovanou jednotku, která se může bez problémů pohybovat mezi lodí, železnicí a kamionem. Genialita kontejneru spočívala v jeho univerzálnosti - stejná krabice se pohybuje po celém světě bez nutnosti překládky nákladu. Mohla by evropská železniční nákladní doprava dosáhnout podobného průlomu?

Upřímná odpověď zní: pravděpodobně ne stejným způsobem. Námořní doprava měla jasný problém - drahou a časově náročnou manipulaci s nákladem v přístavech - a kontejnery jej vyřešily. Evropská železniční nákladní doprava má více vzájemně propojených problémů: kompatibilitu rozchodu kolejí, signalizační systémy, jazykové bariéry, úzká místa v infrastruktuře, roztříštěnost provozovatelů a ano, standardizaci vagon versus kontejner versus přívěs. Žádná inovace neřeší všechny tyto problémy.

Silniční doprava, která je konkurentem železnice, navíc nemá rovnocenné překážky interoperability. Polský kamion může jet do Portugalska, aniž by musel měnit signalizační systémy, jazykovou certifikaci nebo rozvor. Dokud železnice nedosáhne srovnatelné bezproblémovosti, je ve strukturální nevýhodě bez ohledu na typ nakládací jednotky.

Fungovat by mohl přístup založený na portfoliu: kombinovaná doprava pro koridory a komodity, kde účinně konkuruje (zejména přístavní zázemí a velkoobjemové meziměstské toky), zachované SWL pro průmyslová odvětví vyžadující přímý přístup na vlečku (chemický průmysl, ocelářství, těžká výroba) a akceptace toho, že část nákladu - zejména časově citlivé, geograficky rozptýlené nebo nízkoobjemové toky - zůstane na silnicích. Politickou otázkou se pak stává, jak optimalizovat jednotlivé segmenty, místo aby se hledalo jediné řešení, které neexistuje.

Politická doporučení

Důkazy naznačují, že současné přístupy - vnitrostátní dotace ztrátovým provozovatelům v kombinaci s dobrovolnou výrobní spoluprací prostřednictvím XRail - nejsou dostatečné pro zvrácení poklesu SWL. Jsou zapotřebí zásadnější reformy.

Pro evropské politiky

Urychlit zavádění ERTMS:cíl pro komplexní harmonizovanou signalizaci do roku 2040 je příliš vzdálený. Upřednostnit koridory nákladní dopravy, kde překážky interoperability nejvíce omezují konkurenceschopnost SWL. Bez technické harmonizace zůstává strukturální reforma umožňující efektivní předávání operátorů nepraktická.

Vyřešte jazykovou otázku: Revize směrnice pro strojvedoucí nabízí příležitost k postupné jazykové harmonizaci. Švýcarský model A1+ se standardizovanými glosáři příkazů ukazuje, že snížené požadavky mohou zachovat bezpečnost. Financujte nástroje Translate4Rail a nařiďte jejich dostupnost na hraničních úsecích.

Povolení modelů místních operátorů: Vytvořit regulační rámce umožňující provozovatelům "krátkých linek" zajišťovat místní sběr a distribuci. Zjednodušená bezpečnostní certifikace pro provozovatele obsluhující omezené zeměpisné oblasti by v kombinaci se standardizovanými dohodami o výměně s hlavními železnicemi mohla umožnit vytvoření nákladových struktur, které by umožnily životaschopnost místních SWL.

Harmonizovat certifikaci vleček: Průmyslová železniční spojení čelí v některých členských státech neúměrně nákladným požadavkům na certifikaci. Standardizace přiměřených nákladů na certifikaci na úrovni EU by zachovala přístupové body, které SWL vyžaduje.

Úplná vůle měřidla P400: Studie Komise určila Španělsko, Francii a Itálii jako země, které vyžadují 75 % evropských investic do modernizace P400 - celkem přibližně 7,7 miliardy EUR. Bez této infrastruktury nemůže kontinentální kombinovaná doprava nahradit silniční nákladní dopravu ve významných objemech.

Pro národní vlády

podmínit dotace strukturální reformou: Německá státní podpora DB Cargo ve výši 1,9 miliardy eur a francouzská roční podpora pro Hexafret ve výši 200 milionů eur by měly vyžadovat konkrétní kroky k udržitelným obchodním modelům, nikoli pouze odklad nevyhnutelné restrukturalizace. Podmínky dotací by měly zahrnovat plány racionalizace sítě, požadavky na partnerství místních provozovatelů a měřitelná zlepšení efektivity.

Financování místní sběrné infrastruktury: Po vzoru USA, kde státy a obce podporují krátké tratě sloužící regionálnímu průmyslu, by evropské místní samosprávy mohly financovat údržbu odboček a připojení vleček. Argument - udržení nákladní dopravy na železnici snižuje náklady na silniční dopravu, zachovává přístup k průmyslu, udržuje místní zaměstnanost - platí v Evropě stejně jako v Americe.

Zvažte jednorázovou podporu při přechodu na nový vozový park: Dotace na nákup přívěsů s jeřábem nebo systémů výměnných nástaveb představuje kapitálovou investici s trvalým přínosem, na rozdíl od trvalých provozních dotací na SWL. Programy by se mohly zaměřit na nákup nových vozidel a urychlit obměnu vozového parku směrem k zařízením kompatibilním s intermodální dopravou.

Rozšířit osvědčené dotační programy: EUR ročně, která vyprší v roce 2025, dokazuje, že cílená podpora může udržet životaschopnost SWL. Vyčerpání programu před koncem roku svědčí spíše o nedostatečném rozsahu než o chybném návrhu. Prodloužení se zvýšeným financováním - při současném provádění doplňkových strukturálních reforem - by zachovalo přístup k síti během přechodu.

Pro provozovatele

Investujte do dvourežimové trakce: Dvourežimové lokomotivy EURODUAL a Vectron eliminují provozní tření na hranicích elektrifikace. Objednávka 150 jednotek od DB Cargo ukazuje směr, kterým se odvětví ubírá; provozovatelé, kteří dosud provádějí výměny lokomotiv na každém hraničním přechodu, volí neefektivitu.

Rozvíjet partnerství s místními provozovateli: Místo interního udržování ztrátových poboček by hlavní operátoři mohli navázat partnerství s místními operátory pro služby první a poslední míle. To vyžaduje akceptovat skutečnost, že některé činnosti je lepší provádět prostřednictvím specialistů s odlišnou strukturou nákladů.

Zaměřte kmenové operace na ziskové vzdálenosti: Ekonomika je příznivější pro mezinárodní přepravy na vzdálenost více než 300 kilometrů. Síťové strategie by měly soustředit zdroje na koridory, kde jsou výhody železnice oproti silniční dopravě největší, přičemž místní sběr by měl být zajišťován prostřednictvím partnerství nebo subdodávek.

Pro zákazníky

Zavázat se k dlouhodobým smlouvám: Zákazníci, kteří chtějí spolehlivou železniční dopravu, by měli nabídnout víceleté objemové závazky, které ospravedlní investice provozovatele do přístupových bodů a zařízení.

Přijměte logistiku optimalizovanou pro železnici: SWL se nemůže vyrovnat flexibilitě kamionů při dodávkách malých množství "just-in-time". Zákazníci, kteří využívají výhod železnice, by měli přizpůsobit logistiku silným stránkám železnice: konsolidované zásilky, pravidelné služby, delší dodací lhůty kompenzované nižšími jednotkovými náklady a přínosy pro životní prostředí.

Závěr: Reforma nebo úpadek

Evropská přeprava jednoho vagonu stojí před volbou mezi strukturální reformou a konečným úpadkem. Současný přístup - miliardové dotace ztrátovým stávajícím provozovatelům, dobrovolná spolupráce prostřednictvím geograficky omezených aliancí a odkládání rozhodnutí o známých překážkách, jako jsou jazykové požadavky - nedokázal zvrátit sestupnou trajektorii SWL.

Americký model třídy I/krátkých tratí nenabízí vzor, ale důkaz konceptu: železniční nákladní doprava může ziskově zpracovávat přepravu jednotlivých vozů, pokud provozní struktury odpovídají ekonomické realitě. Železnice třídy I se soustředí na efektivitu dálkové přepravy; krátké tratě zajišťují místní svoz s nižšími náklady; dohody o výměně umožňují bezproblémové předávání zásilek; federální a státní podpora financuje infrastrukturu, která slouží veřejnému zájmu.

Kombinovaná doprava nemůže jednoduše nahradit SWL - čelí svým vlastním výzvám v oblasti růstu, infrastrukturním omezením a zásadnímu problému, že 95 % evropských návěsů nemůže využívat stávající intermodální systémy. Technologie, jako je horizontální nakládání CargoBeamer, konektory r2L společnosti VTG a rozšířené využití výměnných nástaveb, by však mohly významně rozšířit oslovitelný trh kombinované dopravy, pokud je budou doprovázet investice do infrastruktury - zejména do odbavení na rozchodu P400 - a jednorázová podpora přestavby vozového parku.

Evropská cesta k udržitelné nákladní železniční dopravě vyžaduje spíše komplexní přístup než přístupy založené na jednom řešení. Místní provozovatelé zajišťující svoz a distribuci. Dálkové železnice zaměřené na ziskové mezinárodní koridory. Kombinovaná doprava sloužící velkoobjemovým tokům. Zachování SWL pro průmyslová odvětví vyžadující přímý přístup po železnici. Technická harmonizace umožňující účinnou výměnu mezi všemi těmito druhy dopravy. Regulační rámce, které podporují, nikoli brání dělbě práce, kterou vyžaduje ekonomika.

Technologie existují: dvourežimové lokomotivy, automatické seřazování, překládací nástroje, horizontální překládací systémy. Ekonomická logika je jasná: delší vzdálenosti upřednostňují železnici; místní svoz vyžaduje odlišnou strukturu nákladů; ne všechen náklad patří na železnici. Politické možnosti jsou známé: Urychlení ERTMS, jazyková harmonizace, rámce pro místní provozovatele, reforma certifikace vleček, investice do infrastruktury P400, podpora přechodu na nový vozový park.

Chybí politická vůle přejít od zachování stávajících struktur na základě dotací k vytvoření nových struktur na základě reforem. Termín ziskovosti DB Cargo v roce 2026, vypršení dotací v Maďarsku v roce 2025, změna výrobního modelu SBB Cargo v roce 2026 - to jsou donucovací funkce, které by mohly vést k reformám nebo pouze urychlit úpadek.

Na výsledku se podílí chemický průmysl, automobilový průmysl, výrobci oceli a zemědělské podniky, které jsou závislé na železniční nákladní dopravě. Stejně tak evropské klimatické cíle, které předpokládají přechod ze silniční dopravy na železnici. Stejně jako více než 12 000 průmyslových železničních přístupových bodů, které by byly ztraceny, pokud by SWL zanikla - přístupové body, které kombinovaná doprava nemůže snadno nahradit.

Otázka nezní, zda je reforma nutná - důkazy jsou přesvědčivé. Otázkou je, zda evropský železniční sektor a jeho politici provedou reformu dříve, než se zbývající infrastruktura a odborné znalosti přestanou obnovovat. Kontejnerizace zachránila námořní dopravu, protože odvětví si uvědomilo, že postupné zlepšování manipulace s volně loženým nákladem se nikdy nevyrovná transformačnímu potenciálu standardizace. Evropská železniční nákladní doprava čeká na obdobné prozření - strukturální změnu, která uvolní konkurenční potenciál namísto neustálého dotování konkurenční slabosti. Čas není na jejich straně.