Na trh železniční nákladní dopravy uvádíte dvě nové lokomotivy, Euro9000 a EuroDual. V jaké fázi se nacházejí?
V současné době je Euro9000 schváleno pro provoz v Německu, Rakousku a Švýcarsku. Dále čekáme na schválení pro Belgii, Nizozemsko a Itálii.
Stále připravujeme Euro9000 pro východní Evropu, aby fungovalo i na linkách C4, což je klíčové. Není to snadné, ale máme výrazně nižší nápravové zatížení než jiné lokomotivy, například Vectrony, a v tom vidíme potenciál.
Dokončili jsme schvalování průjezdu vozidel Euro9000 do hraničních stanic Bratislava, Hegyeshalom a Břeclav a v současné době pracujeme také na průjezdu do Polska a Slovinska.
EuroDual úspěšně funguje v Německu, Rakousku a Skandinávii. Právě byl homologován v Srbsku a do konce roku se očekává homologace ve Slovinsku a Chorvatsku. Takže po dokončení prvního balkánského kola zde zahájíme další kolo, abychom lokomotivu homologovali až k tureckým hranicím.
Proč se společnost European Loc Pool rozhodla pro tento region ?
Systém trakčního vedení, který je stejný pro 25 kV na Balkáně, v Řecku nebo Bulharsku - a bezpečnostní systém PZB. Rozšiřujeme se tedy s EuroDuals směrem na jihovýchod a Euro9000 směrem do východní Evropy.
Do Istanbulu míří mnoho (potenciálních) zákazníků, protože se očekává, že Turecko bude pro Evropu další výrobní alternativou k jihovýchodní Asii, takže v blízké budoucnosti dojde k mnohem většímu pohybu na ose Benelux-Německo-Turecko.
Znamená to, že si chcete lokomotivy pronajmout i na tureckém trhu?
Neočekává se, že bychom začali pronajímat naše lokomotivy v Turecku kvůli riziku směnného kurzu mezi lirou a eurem a kvůli současné finanční situaci (inflace, úrokové sazby atd.). Pomáháme však všem současným majitelům lokomotiv EuroDuals v Turecku, aby si v Turecku vytvořili určitou finanční schopnost. V ideálním případě by tedy naši zákazníci, kteří si v Evropě pronajímají EuroDualy, dostali náklad na turecké hranice a odtud by turečtí majitelé EuroDualů pokračovali vlakem do vnitrozemí Turecka.
A co expanze na západ?
Sledujeme Francii, protože někteří operátoři, jako například Hupac, by uvítali, kdyby se Německo obešlo, zejména nyní, když se tam tolik pracuje na infrastruktuře. S Euro9000 bychom tedy chtěli prozkoumat možnost zavedení alternativní trasy z Itálie a jižní Evropy do belgických a nizozemských přístavů. A pak možná přidáme Španělsko, abychom měli další severojižní koridor zapojený do evropského rozchodu. Určitý zájem o iberský rozchod je také ve Španělsku a Portugalsku.
Jak jste na tom se schvalováním Euro9000 pro provoz v Evropě?
Máme povolení v Německu, Rakousku a nejnověji ve Švýcarsku. V Belgii a Nizozemsku očekáváme schválení v roce 2023 a v Itálii v polovině příštího roku.
Jaké další kroky můžeme v budoucnu očekávat od evropského fondu Loc Pool?
Naší vizí je pozitivně narušit trh a ukázat, že železniční nákladní doprava může probíhat jiným způsobem. Již více než 42 let pracuji ve všech segmentech logistiky po celém světě, v Africe, Austrálii, jihovýchodní Asii, Americe a samozřejmě v Evropě. A vím, že v Evropě se za posledních 50-60 let nic moc "nového" nestalo. A to je nyní čas změnit. To byl jeden z předpokladů a hlavní strategie, když jsme zakládali ELP, abychom věci pozitivně změnili a narušili současný status quo.
Jak se toto narušení projevuje?
Vytvořením řádné šestinápravové hybridní lokomotivy. Ještě před šesti lety velká část trhu tvrdila, že jsme se zbláznili, a podívejte se teď - dokázali jsme, že to dokážeme. Jako společnost máme něco málo přes pět let a máme objednáno 104 lokomotiv. S objednávkami jsme o 14 měsíců napřed a očekáváme, že do konce letošního roku objednáme dalších 10 až 20 lokomotiv. Máme objednáno 30 lokomotiv Euro9000, z nichž s 25 (a brzy s 28) jsme uzavřeli dlouhodobé smlouvy o plném servisním pronájmu s osmi zákazníky v Nizozemsku, Německu, Rakousku a Švýcarsku.
Jaký další velký cíl máte před sebou?
Dvě stě lokomotiv objednaných do konce roku 2026. Původně to bylo 2028, ale myslíme si, že můžeme růst rychleji.
Jaká je vaše strategie při objednávání lokomotiv? Objednávání po dávkách a následné hledání zákazníků, nebo objednávání pouze v případě, že máte uzavřené leasingové smlouvy?
Když jsme začínali, věděli jsme, jak trh funguje. Zpočátku jsme měli s bankami dohodu, že můžeme objednat deset lokomotiv "na riziko" (což znamená bez leasingových smluv), ale protože jsme si během prvních let vybudovali skvělé výsledky a tím i důvěru, můžeme nyní objednat 20 lokomotiv "na riziko". Jakmile se tedy dostaneme pod 10 rizikových lokomotiv v objednávkovém procesu, objednáme další várku 10 lokomotiv. Zatímco se lokomotivy vyrábějí, máme čas na uzavírání leasingových smluv. Ze své zkušenosti víme, že tento stabilní tok a nárazník potřebujete. Pokud čekáte, až budete mít podepsanou leasingovou smlouvu, musíte na lokomotivu (lokomotivy) čekat minimálně další dva roky, ale to je pro většinu našich zákazníků příliš dlouhá doba. Více než 80 % našich zákazníků jsou soukromí provozovatelé, kteří si objednají jednu, dvě nebo možná tři lokomotivy najednou, ale výrobce jich potřebuje nejméně deset, aby mohl nastavit řádnou výrobní linku. Takže toto je náš způsob, jak pro-aktovat a uspět na trhu v situaci, kdy je to výhodné pro všechny.
Setkali jste se v minulosti se změnou dodacích lhůt lokomotiv?
Významně. Dříve jsme měli dodací lhůtu deset měsíců ze závodu. Ta se v době Covidu a později v důsledku situace na Ukrajině prodloužila na 22 měsíců, ale pomalu se stabilizuje a nyní jsme se společností Stadler pod 18 měsíci. Ale ve srovnání s jinými výrobci jsou dodací lhůty u nových zakázek až tři roky, to je také jedna z našich silných stránek.
V Německu jste přišli s leasingem pro mnoho malých zákazníků. Jaký byl váš přístup v této oblasti?
Menší společnosti mají jen někdy k dispozici všechny možnosti úvěru nebo kapacity služeb. Díky našim leasingovým smlouvám s kompletním servisem je snadno zpřístupníme všem hráčům na trhu. Abychom zmírnili rizika, používáme jako zástavu náš majetek. Pokud se něco pokazí, vezmeme si zpět naši lokomotivu (lokomotivy), která (které) našim zákazníkům vydělává (vydělávají) peníze. Za posledních pět let jsme pouze třikrát zažili, že se zákazníci dostali do problémů s peněžními toky, vždy jsme však dokázali najít vhodná řešení jak pro naše zákazníky, tak pro nás. Kromě toho nám naši zákazníci platí i kauci, takže pokud se něco pokazí, můžeme uhradit škody vzniklé předčasným ukončením nájemní smlouvy. S podobnými situacemi mám zkušenosti z minulosti a v Africe to funguje. Když to funguje tam, funguje to i v Evropě.
Náš silný argument pro výběr lokomotivy - šest náprav. Na celém světě jezdí nákladní železniční doprava na šesti nápravách, ale v Evropě ne.
V Severní Americe čtyřnápravové lokomotivy dávno vymizely. Lokomotivy se staly silnějšími, většími a delšími. Co bránilo Evropě? Konzervatismus?
A arogance. V roce 2004 jsem se podílel na prvním pronájmu lokomotivy třídy 66 v Evropě. V té době ale žádný výrobce neměl chuť vyrábět šestinápravové elektrické lokomotivy - a nemá ji ani teď. Měl jsem to štěstí, že jsem spojil síly s Peterem Spuhlerem, předsedou představenstva společnosti Stadler Rail AG, který chtěl urychlit prodej hybridních lokomotiv. Stadler tuto myšlenku dotáhl k dokonalosti a závod ve Valencii se nyní zabývá jejich výrobou. Skutečnost, že náš leasingový produkt umožňuje zákazníkům vyzkoušet lokomotivy před jejich skutečným použitím, vedla k několika objednávkám na nákup i od německých zákazníků.
Vidíte budoucnost železniční nákladní dopravy v Evropě na šesti nápravách?
V určitých segmentech ano. Dříve se říkalo, že šestinápravové koridorové lokomotivy nemají šanci. Ale my s tím nesouhlasíme. A díky dieselové funkci EuroDual a Euro9000 můžeme jezdit z terminálu na terminál, aniž bychom museli odpojovat vlakovou soupravu. Naši zákazníci nyní mohou nabízet integrovaná řešení od dveří ke dveřím s nejtěžšími vlaky a pomocí dálkového ovládání k tomu využít jediného strojvedoucího. Posouváme efektivitu a produktivitu na další úroveň!
To nás také přivádí k otázce bývalých národních provozovatelů a soukromých společností. Kde vidíte své budoucí zákazníky?
V minulosti jsme měli zákazníky mezi zavedenými společnostmi, jako jsou DB Cargo nebo Cargonet a Green Cargo. Od soukromého sektoru však očekáváme mnohem více. A zaměřujeme se také na výrobce/odesílatele, zákazníky našich zákazníků. Odesílatelé se dostávají hlouběji do logistického řetězce a vidí výhody efektivního postupu. Nezáleží na tom, zda jde o přepravní společnost nebo velkého chemického výrobce. Koncoví zákazníci hledají efektivní a ekologické způsoby přepravy zboží, které potřebují přepravit.
Jak se staráte o údržbu svého vozového parku?
S výrobcem máme uzavřenou rámcovou smlouvu, která přináší řadu výhod od záruky až po náhradní díly. Dohodli jsme se na záruce minimálně 95% dostupnosti (při nižším počtu najetých kilometrů bude ještě vyšší) , což je sice náročné, ale dosažitelné. S našimi lokomotivami Stadler jsme letos dosáhli celkové dostupnosti 96,8 %. To znamená, že naše lokomotivy byly k dispozici v průměru 353 dní v roce, to je způsob, jak vydělávat peníze v segmentu železniční nákladní dopravy.
Jiní výrobci svolávají své lokomotivy k údržbě v intervalech 25 nebo 35 000 kilometrů, my jsme v současnosti na 50 000 a dalším cílem je dostat se na intervaly 100 000 km. Mnoho lidí teď možná kroutí hlavou, ale nikdy neopustí svou komfortní zónu, dokud je nevyzvete, tak to děláme my.
Kolik lidí pracuje pro ELP?
První dva roky jsem to dělal sám. Teď je tu tým 11 lidí. Očekáváme, že se do konce roku rozroste na 13 lidí. Leasingová společnost by neměla potřebovat více než 20 lidí. Dokud budete outsourcovat kapacitně náročné činnosti, jako je údržba, stačí to.
Diesel je stále více vnímán jako sprosté slovo, bez ohledu na to, jak účinné jsou lokomotivní motory stupně V. Jak se na to díváte z pohledu motorů ve vašich hybridních lokomotivách?
Jsme plně přesvědčeni o nutnosti nahradit fosilní paliva, ačkoli nedávný vývoj, jako je používání HVO-Diesel, vytváří nové možnosti pro udržitelnější provoz na neelektrifikovaných tratích. Na začátku letošního roku jsme však začali s projektem výměny dieselových motorů v našich lokomotivách Euro9000 a brzy budeme moci tuto možnost nabídnout. Museli jsme počkat na ekonomiku rozsahu, aby byly baterie lepší a levnější, ale ten čas nyní přichází. Kdybyste před pěti lety postavili lokomotivu na bateriový balíček, byla by minimálně o milion eur dražší a s menším výkonem. Proto nyní pracujeme na implementaci tohoto řešení na lokomotivy Euro9000. Ne však u lokomotiv EuroDuals, protože umístění bateriového balíku rovnajícího se 2,8MW dieselovému motoru by z něj učinilo ekonomicky neprodejný produkt. Euro9000 má dvakrát 950 kW a nyní spolupracujeme se společností Stadler a dodavateli baterií, abychom tuto změnu umožnili.
Jaký je váš názor na vodík?
Vodík není skutečným řešením pro evropský železniční segment, rozhodně ne pro těžkou nákladní dopravu. Může být řešením pro velké země, jako jsou USA, Čína, Rusko nebo Austrálie, kde většina částí sítě není elektrifikována a požadavky na infrastrukturu nejsou tak přísné jako v Evropě. Kdybych však byl výrobcem vlaků, vsadil bych své peníze na technologii baterií.
Co je největší překážkou při zavádění vašich převratných inovací na trh?
Byrokracie. A čtvrtý železniční balíček to ještě zhoršuje. Pokud nyní máme homologaci v Rakousku, bude nám trvat dva roky, než se dostaneme na pohraniční stanice. Zlepšení podmínek pro infrapřístup se musí projednávat se správci infrastruktury, kteří nejsou ochotni uvažovat v zájmu provozovatelů, ale pouze s ohledem na dopady na jejich sítě, ukládají nejrůznější omezení a blokují inovace. A nás štve, že musíme hodně riskovat a vynakládat peníze, abychom věci změnili k lepšímu. Na železnici je všechno složité a nezlepšuje se to ani nezrychluje, ale naopak. Proto se na dopravě tolik podílela silnice. I to musíme řešit. Musíme se zeštíhlit a digitalizovat. Stále musíte všechno tisknout ve třech kopiích, a když chcete mít lokomotivu homologovanou v deseti zemích, musíte to všechno dělat v deseti jazycích. V 90. letech jsem byl členem pracovní skupiny, když jsme navrhovali jeden jazyk, ale Německo a Francie, velké země, byly proti a zablokovaly to. Stejně jako odbory v Německu a Francii blokovaly používání jednotného jazyka pro strojvedoucí, kteří stále častěji překračují hranice.
Zdá se však, že na evropských železnicích existuje více překážek, například infrastruktura.
Ano, je škoda vidět, co se stalo s nedostatečnými investicemi do železniční infrastruktury v Německu, Francii nebo Nizozemsku. Nyní nás čekají velké uzavírky a velké obchvaty. S tím souvisí i velká poptávka po hybridních lokomotivách, které by v Německu mohly jezdit po alternativních trasách. Práce prý dokončí do roku 2033-35, ale my očekáváme, že potrvají nejméně do roku 2050.
Naši dřívější zákazníci tak nyní využívají výhod, které jim přineslo jejich rozhodnutí pro EuroDual. Pořídili si lokomotivu nejméně o 10-15 % levněji než nyní - po Covidu a s dopady války, energetiky a inflace. Nikdy tedy nevíte, co vás čeká, ale pokud přijmete inovace včas, nakonec v dlouhodobé hře zvítězíte. A podnikání na železnici je o dlouhé hře.
Děkuji za rozhovor.
Zůstaňte naladěni na druhou část rozhovoru s Willemem Goosenem, který odhaluje další převratné inovace plánované pro evropské železnice.
