Uvedli, že změna směrnice o hmotnostech a rozměrech (WDD) by neměla být posuzována samostatně bez návrhu na změnu směrnice o kombinované dopravě (CTD). Nové nařízení o počítání emisí EU je podobně úzce propojenou součástí GFTP.
Podle jejich prohlášení musí složky novely CTD fungovat v souladu s cílem posílit kombinovanou dopravu, která nabízí nejvyšší energetickou účinnost v kombinaci s nejnižším dopadem na životní prostředí v dálkové dopravě "od dveří ke dveřím". "Opatření na zvýšení provozní účinnosti" navrhovaná v novele ZDD by se měla zaměřit především na silniční dopravu na kratší vzdálenosti, zatímco na delší vzdálenosti by měla být posílena pozice kombinované dopravy. Bez této logiky nebude dosaženo cílů ekologizace nákladní dopravy a podpory intermodální nákladní dopravy, dodali.
Ralf-Charley Schultze, prezident UIRR, zdůraznil: "Technologická neutralita i konečný cíl ekologizace vyžadují, aby evropští spoluzákonodárci aktualizovali naše zákony tak, aby převládala energeticky nejúčinnější a nejméně ekologická řešení dopravy, a ne aby přijímali opatření, která zvyšují 76% podíl silniční dopravy na trhu, z čehož polovinu dnes tvoří dálková doprava. Kombinovaná doprava "od dveří ke dveřím" účinně naplňuje všechny cíle naší evropské dopravní, energetické, klimatické, environmentální a sociální politiky."
Opačný důsledek přesunu na jiný druh dopravy, který by byl způsoben zavedením těžších a delších souprav vozidel v návrhu jako evropského modulárního systému (EMS) nebo gigalinerů, byl prokázán v několika studiích, které byly dosud používány jako základ pro zamítnutí přeshraničního provozu gigalinerů. Volný pohyb Gigalinerů převážejících zboží o průměrné hustotě (na paletách) by sloužil pouze ke zvýšení 76% podílu silniční dopravy na trhu. Snížit počet kamionů na silnicích může pouze kombinovaná doprava, nikoliv gigalinery. Nákladní doprava s průměrnou hustotou je segmentem nákladní dopravy, z něhož by byl nezbytný přechod na dlouhé vzdálenosti, aby se dosáhlo žádoucí ekologizace nákladní dopravy, uvádí se ve sdělení.
Alberto Mazzola, výkonný ředitel CER, uvedl: "Elektrická železniční infrastruktura umožňuje přímou přeměnu nefosilních zdrojů energie na výkony nákladní dopravy. Železnice je také bezpečnější, na rozdíl od HDV, které stále způsobují četné smrtelné nehody a zranění. Podle Evropské rady pro bezpečnost dopravy (ETSC) klesá počet smrtelných nehod vyvolaných srážkami s těžkými nákladními vozidly mnohem méně než počet nehod s lehkými vozidly."
Zástupci těchto tří sdružení dále uvádějí, že opatření na podporu intermodální dopravy uvedená v novele WDD jsou buď irelevantní, nebo neúčinná. O přepravu intermodálních zásilek, která by vyžadovala silniční vozidla s vyšší celkovou hmotností pro silniční úseky kombinované dopravy, je malý zájem. Správci silnic a dálnic jsou již nyní nespokojeni se 44tunovými nákladními automobily kvůli rychlejšímu opotřebení silniční infrastruktury, zejména mostů.
Conor Feighan, generální tajemník ERFA, zdůraznil: "Pokud to Evropská unie myslí se snižováním emisí z nákladní dopravy v krátkodobém horizontu vážně, je nezbytné, aby byl vytvořen rámec, který usnadní přechod na jiný druh dopravy. Je obtížné si představit, jak toho lze dosáhnout, pokud se bude postupovat podle směrnice o hmotnostech a rozměrech izolovaně od jiných strategických dokumentů, jako je směrnice o kombinované dopravě."
Zavedení delších a těžších vozidel neboli gigalinerů by vedlo ke zlepšení intermodální nákladní dopravy pouze tehdy, pokud by tři legislativní návrhy, které Evropská komise navrhla a předložila jako jediný balíček, byly evropskými spoluzákonodárci posouzeny jako jediný balíček. CER, ERFA a UIRR vyzývají Evropskou komisi, aby svůj návrh revize CTD předložila co nejdříve, a žádají Evropský parlament a Evropskou radu, aby do té doby nepřistupovaly k revizi WDD, uzavírají.
