Německý sektor železniční nákladní dopravy, zastoupený organizací Netzwerk Europäischer Eisenbahnen, požaduje reformu systému poplatků za přístup k železniční infrastruktuře a navrhuje model „ve veřejném zájmu“, založený na mezních nákladech a víceleté cenové stabilitě.
Současný německý systém poplatků za přístup k železniční infrastruktuře platí od roku 2017. Vychází ze směrnice EU 2012/34/EU a německého zákona o železniční dopravě, přičemž vnitrostátní předpisy stanovují, jakým způsobem jsou náklady společnosti DB InfraGO a její povolené výnosy hrazeny provozovateli vlaků.
V roce 2026 zaplatí standardní nákladní vlak, který pokrývá přibližně 85 % německých tras pro nákladní vlaky, 3,93 EUR za vlakokilometr. DB InfraGO si klade za cíl dosáhnout v roce 2027 výnosů z poplatků za přístup k trati ve výši až 8 mld. EUR, což je o více než 50 % nad úrovní z roku 2019, zatímco počet vlakokilometrů v síti se ve stejném období zvýšil přibližně o 5 %.
Stávající model kombinuje mezní náklady s přirážkami k plným nákladům. V nákladní dopravě se přibližně 40 % poplatků za přístup k trati odvíjí od mezních nákladů, zatímco přibližně 60 % pochází z přirážek k plným nákladům. V osobní dopravě je podíl těchto přirážek vyšší.
Návrh odvětví by posunul systém směrem k cenotvorbě založené na mezních nákladech. U standardního nákladního vlaku by navrhovaná vstupní cena činila 2 EUR za vlakokilometr.
Koncepce reformy rovněž zahrnuje pětileté cenové období. V rámci tohoto modelu by Spolkový sněm stanovil počáteční cenovou úroveň a vzorec pro úpravy cen jeden rok předtím, než systém vstoupí v platnost. Roční úpravy v rámci tohoto období by se pak řídily odvětvovým inflačním indexem, aniž by bylo nutné každý rok provádět nové schvalovací řízení.
Současný proces každoročního schvalování se stal pro provozovatele rizikem z hlediska plánování. Poplatky za přístup na trať pro jízdní řádový rok 2026 byly schváleny teprve dva dny před jejich vstupem v platnost, ačkoli provozovatelé vlaků o kapacitu požádali již před několika měsíci.
Návrh by rovněž sjednotil stávající toky federálních finančních prostředků do víceleté dohody mezi federální vládou a společností DB InfraGO. Ta by nahradila samostatné roční dohody týkající se například podpory údržby, dotací na poplatky za přístup k trati a financování regionalizace.
Dalším prvkem je regulovaná návratnost společnosti DB InfraGO. Současný rámec umožňuje výnos ve výši 1,9 % z investovaného kapitálu, což odpovídá přibližně 472 mil. EUR, a tato částka je zahrnuta do nákladové základny pro poplatky za přístup k trati. Návrh reformy propojuje pobídky k efektivitě a kvalitu sítě příměji s příjmy správce infrastruktury.
Pro provozovatele se jedná o problém jak obchodní, tak i regulační povahy. Vyšší poplatky za přístup k trati se promítají do jízdného pro cestující i do sazeb za nákladní přepravu, zatímco opožděná rozhodnutí o cenách ztěžují řízení ročního plánování jízdních řádů, nabídek pro zákazníky a plánování kapacit.
Tato debata probíhá v době, kdy německá vládní koalice zařadila do svého programu reformu poplatků za přístup k železniční síti. Odvětví usiluje o model, který provozovatelům zajistí předvídatelné náklady na přístup k síti a zároveň přesune větší část financování infrastruktury z uživatelů vlakových tras na stabilní federální financování.
