Autor Xavier Wanderpepen se narodil v roce 1963. Román „Poslední vlak do Kyjeva“ je jeho prvotinou. Je to muž mnoha zájmů, který 40 let pracoval ve společnostech SNCF, Fret SNCF, Captrain a Forwardis v oblasti mezinárodní železniční dopravy. Jeho kniha, která je k dispozici v několika jazycích, je v prodeji na hlavních internetových prodejních platformách.
RM: Strávil jste desítky let ve společnosti SNCF, kde jste vedl projekty v oblasti železniční nákladní dopravy – od přepravy skotu z Francie do Ruska až po železniční spojení po Hedvábné stezce spojující Paříž s Čínou. Když se ohlédnete zpět, který projekt považujete za nejvýznamnější ve své kariéře a proč?
Pro mě byl nejzapamatovatelnějším projektem organizování přepravy automobilových dílů z Francie do Ruska. Jednalo se o průmyslovou integraci Ruska do evropských ekonomik. Myslím, že to byl model výhodný pro obě strany, a je příznačné, že to všechno skončilo kvůli agresivní ideologii Kremlu.
RM: V románu je Ulysse popsán jako člověk, který zasvětil svůj život „budování mostů mezi lidmi a zeměmi“. Do jaké míry je tato postava autobiografická? Kde končí Ulysse a začíná Xavier?
Mohu říci, že první kapitola, která popisuje vlaky, je zcela autobiografická. Jména postav jsou pseudonymy odkazující na mé tehdejší kolegy. Mohu dokonce říci, že cesty, rozhovory s našimi kolegy z Polska a jiných zemí i popisy jídel přesně odpovídají tomu, co jsem zažil.
Od druhé kapitoly jsem do textu začlenil fiktivní prvky, protože jsem během války nebyl na Ukrajině, ale stejně jako všichni Evropané jsme tyto události prožívali zprostředkovaně. Tato část přechází z autobiografie do autofikce. Mnohé věci jsou však skutečné: všechna místa, města Oděsa a Kremenčuk i hotel Helocopter jsou místa, která jsem dobře znal.
Chtěl jsem se vzdálit od skutečných zážitků svých kolegů i mých vlastních, a tedy i od dobrodružného románu, a přiklonit se k románu s větší geopolitickou příchutí, v němž nabízím úvahy a sebereflexi. Mohu tedy říci, že v první kapitole se objevuje Xavier a že Odysseus se svou melancholií zdá být tím, kdo příběhu dodává nadhled a fantazii. Ale nakonec tvoří Xavier a Odysseus dvojici.
RM: Jako inženýr jste strávil svou kariéru prací se specifikacemi, měřidly a technickými normami. V jakém okamžiku jste se rozhodl, že tyto zkušenosti by měly vzniknout spíše v podobě románu než v podobě memoárů či odborné zprávy? Co vám beletrie umožňuje vyjádřit, co samotná fakta nedokážou?
Než jsem se pustil do psaní tohoto románu, sepsal jsem si v rámci své konzultantské činnosti souhrnné poznámky o postupech a řízení projektového cyklu. Celkem to činilo téměř dvě stě stran. A uvědomil jsem si, že pro mě je důležitý právě tento poněkud jedinečný příběh. A ještě více pak postřeh týkající se Ruska: „To všechno kvůli tomuhle? Jaká škoda pro Evropu a ještě větší pro ruský lid.“
Takže jsem takřka potají chtěl z toho vytvořit album vzpomínek a knihu úvah, která by byla užitečná pro všechny čtenáře z oblasti logistiky, a nakonec si myslím, že tyto úvahy jsou užitečné pro všechny čtenáře.
RM: Říká se, že nejlepší knihy o železnici píší ti, kdo v ní strávili dlouhá léta. Co ví autor železničních románů, co novinář nebo historik neví?
Pro odborníka je snazší hovořit o daném tématu než pro pozorovatele, byť i velmi kompetentního. Například v knize jsou pro mě z hlediska železniční odbornosti důležité dvě podkapitoly: „Oděský “ – tento typ vyprávění se v žádné jiné knize nevyskytuje a myslím, že se mi podařilo vysvětlit některé velmi technické otázky. Podobně je „Slib vlaků“ v jistém smyslu kritikou evropských železnic.
RM: Román je postaven na pěti skutečných projektech v oblasti nákladní železniční dopravy – včetně koridoru Vesoul–Kaluga a výroby vagónů na Ukrajině. Proč jste zvolil formát románu namísto literatury faktu? Co vám vyprávění přináší, co případová studie nedokáže?
Román mi umožnil představit myšlenky, diskuse a určitý úhel pohledu. Vyprávění čerpá z citátů a úvah renomovaných intelektuálů z celé historie, jako jsou Churchill, Montesquieu, Nietzsche a další. Fiktivní příběh mi umožnil nahlížet na naše vlaky a naši historii z geopolitického a možná i poněkud filozofického úhlu pohledu. To by se mi v tradiční výzkumné zprávě nepodařilo.
RM: Jedním z klíčových momentů je 24. únor 2022 – den, kdy Rusko vtrhlo na Ukrajinu. Vaši hrdinové se právě v tu chvíli ocitli v Kremenčuku. Jedná se o literární licenci, nebo jste čerpal ze skutečné zkušenosti?
Toto je beletristické dílo; 24. února 2022 jsem na Ukrajině nebyl. Ale toto město znám dobře, továrnu KVSZ, která vyrábí železniční vagóny, i Helikoptérový hotel. Bylo pro mě tedy snadné zasadit scény popsané v tomto městě do doby války. Pro popisy války jsem četl četné novinové články, mluvil s přáteli na Ukrajině a, stejně jako my všichni, sledoval televizi 20 hodin denně, když válka vypukla.
RM: „ Kremenčucký proces“ – etika myšlení založená na odpovědnosti, poctivosti a kritickém myšlení – je intelektuálním jádrem románu. Vzešel tento rámec z vašich zkušeností s vedením mezinárodních týmů, nebo z vašich úvah o válce?
V mládí jsem studoval psychologii, divadlo a režii. Vrátil jsem se k oborům, které mě v mládí fascinovaly, abych prozkoumal otázku, která mi zůstává nepochopitelná: proč je tolik Rusů a tolik voličů populistických stran v Evropě vůči Putinovi tak nekritických a někdy ho dokonce podporují? Krementčukův model představuje způsob, jak pomocí šesti kritérií vysvětlit myšlenkové procesy v našem mozku. Ale prosím, mějte na paměti, že nejsem psycholog; jedná se pouze o návrh spisovatele.
RM: Volodja je postava, která „rozumí Rusku“ a snaží se hájit jeho rozhodnutí – nakonec však překoná svou nostalgii. Bylo těžké napsat tuto postavu s upřímným soucitem, zatímco válka stále probíhá?
Postava Čao je jedním z mých čínských kolegů, samozřejmě pod pseudonymem. Volodja je smyšlená postava, není to žádný kolega. Ale odpovídá typu lidí, které znám, s nimiž jsem se setkal. Chtěl jsem někoho, kdo by v diskusích oponoval ostatním postavám, někoho, kdo uvažuje jako Putinovi příznivci, abych v románu mohl vést debatu.
RM: V románu není železniční síť pouhou technickou infrastrukturou – stává se metaforou evropské integrace a její křehkosti. Vypovídá příběh o železničním propojení něco, co politici nedokážou vyjádřit?
Je pravda, že železnice jsou úzce spjaty s evropskou integrací. Jak však víme, evropské železnice jsou schopny toho nejlepšího, ale i toho nejhoršího, pokud jde o osobní a nákladní dopravu. Abych odpověděl na vaši otázku: politici nemohou říci, že na rozdíl od letecké dopravy železniční integrace ve skutečnosti neexistuje. Naše infrastrukturní sítě zůstávají příliš závislé na systémech z minulosti. V roce 2022 si vlády uvědomily, že přidělování vlakových tras pro vojenské vlaky může trvat až 40 dní. To je skutečný problém pro evropskou obranu. A to je jen jeden příklad z mnoha.
RM: Vaše kariéra se rozvíjela v době, kdy se zdálo, že evropská železniční nákladní doprava je na vzestupu – jednotný evropský železniční prostor, interoperabilita, Hedvábná stezka. Kde se podle vás tyto ambice zvrtly?
Víme, že železniční nákladní doprava trpí nedostatkem investic a že správa tratí, řízení provozu a dokonce i vagony mají v oblasti inovací 10 až 20 let zpoždění. Těmito otázkami se zabývám ve dvou podkapitolách nazvaných „Slib vlaků“ a „Nová Evropa a rekonstrukce“. Pro Evropskou unii jsou nadměrná konkurence a volný obchod řešením všeho, ale pro vlaky, stejně jako pro jiné sektory, je to chyba. V železniční nákladní dopravě má to za následek, že systematická konkurence může ohrozit ziskovost, omezit investice a snížit kvalitu služeb. Liberalizace tohoto odvětví fragmentuje trh a rozptyluje zákazníky i objemy mezi četné provozovatele, zatímco je zapotřebí konsolidace. V železniční nákladní dopravě nejsou konkurenty ve skutečnosti nákladní automobily, ale jiné železniční společnosti, což je aberrace. Potřebná byla regulovaná liberalizace, blíže modelu používanému místními nákladními dopravci nebo regionálními osobními vlaky, jejichž objemy činnosti nejsou terčem jiných železničních konkurentů. Slovy nositele Nobelovy ceny za ekonomii Philippa Aghiona: „Plánování bez konkurence je jistou cestou k vytváření neproduktivních rent. Konkurence bez takového plánování riskuje, že převládne krátkodobé uvažování“. Evropské železnice spadají do druhé kategorie.
Můj názor na Hedvábné stezky je takový, že se jedná o poměrně bezvýznamnou záležitost, o specializovanou oblast, která je užitečná jen pro hrstku zákazníků. Nebo o náhradní variantu v případě, že ostatní druhy dopravy čelí potížím. V současné době však trpí provozním modelem, v němž systém bez rezervace jízdních tras a kapacit způsobuje náhodná zpoždění, což vede k nadměrným a příliš častým zpožděním. Železniční Hedvábné stezky ve své úloze selhaly.
RM: Francouzská železniční nákladní doprava patří k nejvíce kritizovaným v Evropě – chronický úbytek tržního podílu, krize přepravy jednotlivých vagónů. Román se od toho neodvrací. Co měla společnost SNCF Fret udělat jinak?
Důvodů je mnoho, ale dvěma hlavními problémy, kterým francouzská železniční nákladní doprava čelila v posledních 30 letech, byly deindustrializace Francie a upřednostňování vysokorychlostních vlaků. Provoz vlaků s sebou nese velmi vysoké fixní náklady, a proto je k jejich ziskovosti zapotřebí objem přepravy v řádu stovek tisíc tun. V důsledku toho jsou některé regiony s příliš malým potenciálem spíše trhem pro kamiony než pro vlaky, a neměli bychom to litovat. Otázku jednotlivých vagónů podle mého názoru Fret SNCF od roku 2000 dobře zvládá a mnoho zemí se tímto modelem inspirovalo. Myslím si, že Fret SNCF vzhledem ke složité situaci udělal maximum. S odstupem času bych řekl, že reformy byly provedeny příliš pozdě. Ale k řádnému vysvětlení by to pravděpodobně zabralo celou knihu.
RM: Koridor Vesoul–Kaluga – téměř tisíc vlaků přepravujících automobilové díly během pěti let – je přesvědčivým příkladem toho, čeho může železniční nákladní doprava dosáhnout ve velkém měřítku. Proč je dnes tak obtížné podobné projekty napodobit?
Pokud se váš dotaz týká obchodu s Ruskem, měli byste se obrátit na Kreml. Řekl bych, že Rusko upřednostnilo ideologii a válku před zájmy svého lidu a své ekonomiky. Napsal jsem podkapitolu „Ruská ekonomika“ ve snaze porozumět ekonomické situaci Ruska. Nebude možné tyto vztahy znovu rozvíjet, protože důvěra v Rusko je již dlouho narušena. Společnosti, které podstupují rizika, nechtějí znovu přijít o své investice a Rusko není tak důležitým trhem.
RM: Railmarket.com pokrývá celou Evropu, od Atlantiku až po Karpaty. Kde vidíte největší nevyužitý potenciál v oblasti evropské železniční nákladní dopravy v příštím desetiletí?
Mám dojem, že rozvíjení kombinované dopravy je prioritou – tedy přeprava nákladních vozidel po železnici – a to by vyžadovalo skutečný evropský plán, jak tuto výzvu zvládnout. Potíž spočívá v tom, že to vše je třeba plánovat na 10, 20 či více let dopředu. A vyžaduje to miliardy. Bohužel svět nutí Evropu vynakládat více prostředků na obranu než na svou infrastrukturu.
RM: Román vyšel nejprve ve francouzštině. A nyní i v dalších jazycích – co vás vedlo k jeho překladu a na jakého čtenáře se zaměřujete?
Ano, vydáváme anglické, německé, polské a ukrajinské vydání. Domnívám se, že téma tohoto románu daleko přesahuje francouzsky mluvící svět a mnoho mých známých v Evropě mě požádalo o vydání v jejich jazyce. Jeden německý železniční přepravce mi řekl: „Tuto knihu dáme našim novým zaměstnancům, protože je to vynikající úvod do nákladní železniční dopravy a problémů, kterým čelí, a je to také školicí příručka pro naše profese.“ Několik týdnů po vydání ve Francii mi čtenáři, kteří nejsou obeznámeni se světem železnice, řekli, že to byl skutečný objev. Kniha není určena pouze pro železniční odborníky, ale pro širší publikum, které hledá objevy a analýzy.
RM: Komunita železničního odvětví je sice globální, ale ne vždy čte beletrii. Co byste chtěl, aby si čtenář z tohoto odvětví – ať už manažer logistiky, dopravní inženýr nebo představitel regulačního orgánu – odnesl z knihy „Poslední vlak do Kyjeva“?
Čtenáři by si měli uvědomit, že kniha „Poslední vlak do Kyjeva“ vypráví příběh o přechodu ze starého světa, v němž vládl obchod a pravidla a jezdily vlaky, do světa, kde někteří chtějí uplatňovat právo silnějšího.
Inženýři SNCF a jejich přátelé, starší obyvatelé Kementčuku, hovoří o světě a o nás všech. A když je řečeno a uděláno... zůstává tolik otázek týkajících se geopolitiky, obchodu a ekonomiky. Co zbývá z nadějí hrdinů této knihy? Tyto vlaky jsou ovlivňovány ekonomikou, geopolitikou a historií. Vyvstává širší otázka: jakou budoucnost chceme budovat v nestabilním světě? Tváří v tvář geopolitickým otřesům, environmentálním omezením a sociálním napětím se přizpůsobení stává nutností, nikoli volbou. Tato kniha nás vybízí k tomu, abychom se na globalizaci dívali bez naivity, ale aniž bychom se vzdali naděje.
Nejhezčí pochvala, jakou mi kdy čtenář dal, zněla takto: v konečném důsledku není tato kniha jen příběhem Odyssea, je to příběh nás všech, vypráví nám o našich životech.
RM: Obnova ukrajinské železniční sítě se jeví jako jedna z největších příležitostí v oblasti infrastruktury tohoto desetiletí. Co ve svém románu píšete o tom, co musíme tentokrát udělat správně?
Je to skutečně velká výzva, ale Ukrajina má značný průmyslový potenciál a dobře vzdělané obyvatelstvo. Investice do obnovy jsou již nyní značné a Ukrajina se stane nejatraktivnější zemí v Evropě. V tom spočívá její síla. Víte, země procházející obnovou, jako například bývalá NDR, Polsko a všechny ostatní, zažily desítky let růstu. Taková budoucnost čeká i Ukrajinu, jakmile bude obnoven mír. Ukrajinská železniční síť čelí zvláštní výzvě, pokud jde o provozní kompatibilitu se svými evropskými sousedy, a to kvůli odlišnému rozchodu kolejí. S velkým zájmem sleduji španělský projekt pro Ukrajinu týkající se nákladních vagónů s proměnným rozchodem. Jsem přesvědčen, že to přinese efektivní a levná řešení, kompatibilní s rekonstrukcí některých tratí s rozchodem 1 435 mm.
Dodal bych, že pokud jde o železniční dopravu na Ukrajině, doufám, že se tam nebudou uplatňovat postupy, na které jsme zvyklí v Evropě. Tedy rušení nerentabilních tratí a považování liberalizace za svatou pravdu. Bude nutné najít model, který spojí veřejný a soukromý sektor, protože vlaky nejsou jen náklady a prodejní cena, ale také to, co udržuje při životě lidi a některé podniky. Ukrajina i Evropa budou muset své ekonomické modely přepracovat.
V dílech „Nová Evropa“ a „Obnova“ Ulysses zastává názor, že ekonomickým modelům chybí spravedlnost vůči lidem. To znamená, že vše spočívá na dvou pilířích: vlastnostech produktu či služby a její ceně. Není to však nic nového, ale víme, že chybí tři pilíře: sociální, společenské a environmentální náklady. Evropa a Ukrajina se budou muset pustit do rekonstrukce s novým modelem. Je to nepochybně utopie, ale je to naděje. Myslím, že i Spojené státy a Čína by našly důvody, proč tuto naději přijmout. Nic není zoufalejšího než nové důvody k naději, jak napsal Machiavelli .
RM: Román jste věnoval svému synovi Antoinovi s mottem: „Rovnováha musí zvítězit nad přebytkem – to je celá historie lidstva.“ Co doufáte, že si z této knihy odnese?
Že populismus a jeho zjednodušující slogany typu „stačí udělat tohle, stačí udělat tamto“ nejsou řešením. Že aby člověk byl svobodný, musí být respektován, a aby byl respektován, musí být silný. Vše závisí na našich ekonomických modelech, které dospěly na konec svého cyklu. Nyní musíme přehodnotit ekonomické systémy na úrovni Evropy a jejích hlavních partnerů, Spojených států a Číny, aby byly spravedlivější. To znamená lépe zohledňovat sociální, společenské a environmentální náklady. Rovnováha musí zvítězit nad excesy, což znamená, že jakmile mají dominantní příliš velkou moc nad ovládanými, svět onemocní. To je celá historie lidstva.
