RM: Váš stěžejní produkt pro datovou komunikaci se nazývá K-modul. Pro koho je určen?
Pavel Mazač: K-modul společnosti OLTIS Group je certifikovaný komunikační modul určený pro provozovatele železnic k propojení jejich interních systémů se systémy provozovatele infrastruktury a naopak. Tento modul zajišťuje spolehlivou datovou komunikaci podle normy TAF/TAP TSI a je kompatibilní s platformou Common Interface (CI). Náš výrobek je certifikován Evropskou železniční agenturou (ERA).
Není žádným tajemstvím, že v současné době připravujeme K-modul pro použití správci infrastruktury. Naše řešení tak bude schopno podporovat proces komunikace TAF/TAP TSI na obou stranách. Věříme, že nám to v budoucnu umožní nahradit ostatní konkurenční řešení na trhu.
RM: Obecně je kompatibilita dat velkým problémem informačních systémů (nejen v železniční dopravě) - data se jednoduše shromažďují a následně vytvářejí v různých formátech. Je možné to nějakým způsobem standardizovat?
Pavel Mazač : K-modul nabízí několik klíčových funkcí, od výměny zpráv TAP/TAF TSI přes datové rozhraní až po pokročilé možnosti integrace a převod specifických interních formátů zpráv do standardizovaného formátu TAF/TAP TSI a naopak. Tato funkce umožňuje připojení systémů, které v současné době nejsou schopny generovat nebo přijímat zprávy TAP/TAF. To znamená, že tyto starší systémy není nutné nutně upravovat nebo nahrazovat. Vždy je však nutné přizpůsobit procesy na straně těchto systémů tak, aby splňovaly požadavky TSI TAF/TAP. Bez toho není úspěšná implementace možná.
Další přidanou hodnotou našeho komunikátoru je intuitivní webová platforma, která uživatelům umožňuje snadno spravovat konfiguraci systému a řídit proces komunikace. V rámci našich služeb podpory nabízíme, že tuto správu provedeme za zákazníka. O všech zprávách jsou vedeny podrobné záznamy a zprávy lze snadno najít a vyhledat. Odchozí a příchozí zprávy lze párovat a zprávy bez odpovědi označovat. S podporou výstražných služeb lze získat informace o nestandardních stavech bez nutnosti neustálého sledování systému.
RM: Systém ETCS například zajišťuje hladké překračování hranic napříč Evropou bez nutnosti výměny lokomotiv apod. Může K-modul přispět podobným způsobem?
Pavel Mazač : Rozhodně ano. Říkáme tomu datová interoperabilita. Standardizovaná výměna dat přispěje k hladšímu a snadnějšímu pohybu vlaků v evropské železniční síti. To je jeden z hlavních důvodů, proč Evropa zastoupená Evropskou komisí podporuje, propaguje a zavádí normy, jako je TSI TAF/TAP. To znamená, že pravidla budou všude stejná nebo alespoň velmi podobná. Implementace modulu K je pro takové prostředí ideální. Není třeba složitě analyzovat a upravovat celé řešení výměny dat, aby se přizpůsobilo různým procesům nebo národním specifikům.
RM: Jste česká společnost - můžeme se s tímto řešením setkat někde v České republice? Používá ho někdo?
Pavel Mazač : Přesně tak. Jako česká firma jsme řadu našich řešení využili především na českém trhu. Chtěli bychom poděkovat našim zákazníkům v České republice, kteří nám důvěřovali a zakoupili si K-modul pod různými obchodními názvy jako alternativu pro implementaci TSI TAF/TAP a aktivně jej používají. Za všechny mohu jmenovat České dráhy, ČD Cargo, METRANS, Arriva Vlaky, PKP Cargo International, GW Train a KŽC Doprava. Díky těmto implementacím se nám daří produkt úspěšně rozvíjet a zdokonalovat. Navíc díky silnému vlivu Správy železnic si troufám tvrdit, že Česká republika je v implementaci procesu TAF/TAP TSI v Evropě na špici. A jsem velmi rád, že systémy skupiny OLTIS k tomu významně přispívají.
RM: A další země - funguje K-modul všude mimo Českou republiku?
Pavel Mazač : Ano, to ano. Především na Slovensku, které je historicky naším nejbližším zahraničním trhem a kde působí naše dceřiná společnost OLTIS Slovakia. Díky přechodu ŽSR na komunikaci TAF/TAP TSI ve všech procesech jsme měli možnost implementovat K-modul u mnoha dopravců působících na Slovensku. Jedná se především o jednotky, kterým dodáváme i jiné provozní nebo plánovací systémy. V těchto případech je K-modul součástí širšího řešení a je plně integrován do výměny dat mezi dopravci a provozovatelem infrastruktury. Příkladem je společnost Lokorail, která je součástí skupiny BUDAMAR, a DB Cargo Czechia.
Pro vývojové a testovací účely máme k dispozici také instanci modulu K pro Maďarsko, tj. pro komunikaci s maďarským alokátorem kapacity VPE. Nyní hledáme první zákazníky, kteří budou modul K na tomto trhu používat.
Zajímavé je, že díky společnosti METRANS jsme zavedli modul K také v Nizozemsku, kde úspěšně komunikujeme s provozovatelem infrastruktury ProRail v oblasti řazení a připravenosti vlaků.
Chtěl bych upozornit, že jedna instance K-modulu postačuje dopravci ke komunikaci s několika správci infrastruktury najednou, protože jsme schopni striktně a správně oddělit zprávy určené jednotlivým subjektům. Překážkou nejsou ani různé verze zpráv na různých infrastrukturách. Není tedy nutné mít samostatnou instanci pro Českou republiku a samostatnou instanci například pro Slovensko. Vše je pod jednou střechou.
RM: Kam plánujete v budoucnu expandovat?
Pavel Mazač : Naším hlavním cílem je proniknout zejména na polský trh, kde vidíme obrovskou příležitost pro implementaci našich vysoce specializovaných a především standardizovaných řešení, která splňují požadavky norem TAF/TAP TSI. Věříme, že naše hluboká znalost těchto norem a procesů na nich založených bude naší konkurenční výhodou. Další expanzi vidím směrem na jih, do zemí bývalé Jugoslávie, zejména do Chorvatska, Slovinska a případně Srbska, kde již hledáme cesty, jak na tyto trhy vstoupit.
RM: Jak vidíte vývoj digitalizace na železnici, řekněme, za 10 až 20 let? Jsou na obzoru nějaké převratné inovace?
Pavel Mazač : V dnešním světě extrémně rychlého rozvoje technologií, zejména digitálních, si netroufám předpovídat, jaká bude situace za 5 až 7 let. Ale domnívám se, že zhruba za pět let bude implementace a využití umělé inteligence hrát v železničním prostředí významnou roli, a to zejména v oblastech, kde je třeba činit rychlá a správná rozhodnutí na základě velkého množství vstupních dat. Mám na mysli zejména podporu řízení dopravy. To samozřejmě souvisí s nezbytnou digitalizací všech objektů a informací zapojených do železničního provozu, které budou k dispozici v reálném čase. Svou roli bude pravděpodobně hrát i autonomní provoz vlaků. Nedomnívám se však, že to povede k úplné eliminaci lidského faktoru v těchto procesech. Spíše se domnívám, že se role člověka a umělé inteligence postupně obrátí a člověk se stane spíše poradcem a řešitelem problémů v situacích, které digitální svět a umělá inteligence nezvládnou. Nebo dospějí do bodu, kdy začnou fungovat ochranné mechanismy, které budou činnost AI regulovat nebo omezovat (v což doufám). Zůstanu optimistou a budu nadále věřit, že se lidstvo nevzdá své rozhodovací role ve prospěch digitálního světa. Zároveň budu věřit, že železnice tu bude i za dvacet let, i když v trochu jiné podobě než dnes a možná díky novým technologiím ještě atraktivnější.
