V rámci konzultace byly shromážděny odpovědi od 91 subjektů působících v oblasti železniční nákladní dopravy, spolu s vyplněnými dotazníky od PKP PLK a čtyř organizací zastupujících silniční dopravu. UTK uvádí, že tento rozšířený rozsah umožňuje intermodální posouzení nákladní dopravy v Polsku, nikoli pouze diagnostiku železniční dopravy.
Úloha železnice v národní dopravní politice je považována za nedostatečnou
Jedním z nejsilnějších signálů z konzultací je strategické postavení železniční nákladní dopravy. Podle obecného průzkumu se 68,1 % respondentů domnívá, že železniční nákladní doprava hraje v polské národní dopravní strategii nedostatečnou roli. Tento názor sdílejí všichni provozovatelé a odráží se v obavách z nekonzistentní podpory politiky a omezené dlouhodobé předvídatelnosti investičních rozhodnutí.
Respondenti spojují tuto slabou strategickou pozici přímo s nedostatečným financováním rozvoje železniční nákladní dopravy, a to jak v oblasti infrastruktury, tak i kolejových vozidel, a s regulačními podmínkami, které upřednostňují silniční dopravu díky nižším nákladům na přístup a vyšší provozní flexibilitě.
Infrastruktura a terminály zůstávají hlavními překážkami
Omezení související s infrastrukturou dominují seznamu vnitřních překážek růstu železniční nákladní dopravy. Nejčastěji zmiňovaným problémem je omezený přístup k překládkové infrastruktuře, přičemž 46,2 % respondentů poukazuje na nedostatečnou dostupnost terminálů, nakládacích ramp a nádraží. Následuje kapacita sítě, kterou 45,1 % respondentů uvádí jako hlavní překážku.
Omezený počet terminálů vytváří podle respondentů „bílá místa“ na logistické mapě, zejména v regionech s rostoucí skladovou a průmyslovou činností, ale bez železničního napojení. Tam, kde terminály existují, vede jejich omezená délka kolejí, nedostatek vleček a nedostatečná kapacita nádraží k provoznímu přetížení a delším dobám zdržení.
Kapacitní omezení zesílená modernizačními pracemi
Problémy s kapacitou sítě úzce souvisejí s rozsahem a organizací modernizace infrastruktury. Zatímco PKP PLK hodnotí nedostatek kapacity jako lokální a dočasný, vyplývající z probíhajících modernizačních projektů, 31,9 % respondentů identifikuje nekoordinované uzavírky tratí a nedostatek alternativních tras jako klíčový vnitřní faktor, který tlačí nákladní dopravu na silnice.
Provozovatelé uvádějí, že dlouhodobá uzavření, časté změny jízdních řádů a odstranění výhybek a odstavných kolejí během modernizace snižují provozní flexibilitu. V praxi to omezuje schopnost spolehlivě provozovat dlouhé a těžké nákladní vlaky, zejména na koridorech se smíšeným provozem s hustou osobní dopravou.
Výhoda silniční dopravy: flexibilita a rychlost
Z pohledu tržní konkurence zůstávají strukturální nevýhody železnice zřejmé. Celkem 62,7 % respondentů uvádí, že silniční doprava předčí železnici v flexibilitě a rychlosti, což je názor sdílený organizacemi zastupujícími silniční dopravce v rámci specializovaného průzkumu.
Síla silniční dopravy spočívá především v operacích na poslední míli, rychlé reakci na změny poptávky a odolnosti při narušení infrastruktury. Respondenti poznamenávají, že železnice má potíže konkurovat tam, kde je spolehlivost a přesnost narušena omezeními sítě, a to i na vzdálenostech, kde by železnice měla teoreticky mít nákladovou výhodu.
Jasné segmenty trhu, kde železnice zůstává konkurenceschopná
Navzdory těmto výzvám konzultace identifikuje několik segmentů nákladní dopravy, kde si železnice zachovává strukturální výhodu. Respondenti shodně poukazují na:
- nebezpečné zboží, zejména chemikálie, kde bezpečnostní a regulační požadavky upřednostňují železnici;
- hromadné komodity, které těží z úspor z rozsahu;
- intermodální doprava, zejména v pravidelných tocích mezi přístavy a vnitrozemím ;
- vojenská, humanitární a krizová logistika, kde jsou kapacita a odolnost železnice zásadní.
Organizace silniční dopravy uznávají, že železnice funguje dobře v případě pravidelných, objemných toků mezi přístavy a vnitrozemskými logistickými centry. PKP PLK jde ještě dále a naznačuje, že řešení na systémové úrovni, včetně regulačních povinností přepravovat vybrané skupiny nákladu po železnici, by mohla posílit tržní pozici železnice v těchto segmentech.
Intermodální doprava je považována za hlavní oblast růstu
Zatímco očekávání ohledně celkového trhu železniční nákladní dopravy zůstávají opatrná, intermodální doprava vyniká jako segment s nejsilnějšími vyhlídkami na růst. Podle průzkumu 51,7 % respondentů očekává do roku 2030 nárůst objemu intermodální dopravy, zatímco pouze 27,5 % očekává růst železniční nákladní dopravy celkově.
Mezi klíčové faktory růstu intermodální dopravy patří hustší síť terminálů, nižší poplatky za přístup na trať pro intermodální vlaky, lepší dochvilnost a investice do infrastruktury schopné zvládnout i jiné než kontejnerové jednotky, jako jsou přívěsy a výměnné nástavby. Respondenti také zdůrazňují význam poplatků za přístup k terminálu a provozních hodin, které často omezují komerční životaschopnost intermodálních služeb založených na železnici.
Spolupráce mezi železnicí a silniční dopravou je upřednostňována před přímou konkurencí
Výrazná většina respondentů, 74,7 %, tvrdí, že spolupráce mezi železnicí a silniční dopravou je výhodnější než přímá konkurence. Železnice je považována za nejúčinnější na dlouhé vzdálenosti, obvykle mezi 500 km a 1 500 km, kde přináší výhody z hlediska nákladů a emisí. Silniční doprava je považována za nepostradatelnou pro předběžnou a následnou přepravu, která doplňuje logistický řetězec.
Zainteresované strany v oblasti železniční i silniční dopravy identifikují podobné předpoklady pro účinnou intermodální spolupráci: investice do překládkové infrastruktury, standardizace nakládacích jednotek, digitalizace dokumentace a vytvoření integrovaných IT platforem umožňujících koordinaci mezi dopravními druhy v reálném čase.
Legislativní a finanční podpora považována za rozhodující
V průběhu konzultací respondenti opakovaně zdůrazňovali, že tržní změny samy o sobě nepřinesou rozsáhlý přesun dopravy. Bez dalších legislativních a finančních pobídek, včetně cílených dotací, diferencovaných poplatků za přístup a jasnějších dlouhodobých politických závazků, se očekává, že přesun nákladní dopravy ze silnic na železnici zůstane omezený.
UTK dospěla k závěru, že výsledky konzultací by měly sloužit jako podklad pro budoucí politická a investiční rozhodnutí, zejména v kontextu plánování intermodální infrastruktury, řízení kapacity během modernizačních prací a sladění rozvoje železniční nákladní dopravy s národními dopravními a klimatickými cíli.
