Ukrajina je díky své úrodné půdě již dlouho známá jako obilnice Evropy. Ukrajinské přístavy v roce 2022 přeložily až 30 milionů tun obilí, a to navzdory pokračující ruské agresi na jejím území. V roce 2023 se odhaduje sklizeň obilí na 56,4 milionu tun, což je o 2 % více než v roce 2022, ale výrazně méně než 86 milionů tun v roce 2021.
Tento příběh je mnohým známý: Ukrajina byla až do vpádu ruské armády schopna zvládnout vývoz sama díky svému rozsáhlému vozovému parku širokorozchodných vagónů a dostatečné přístavní infrastruktuře. Je to podobné, jako když kanadské železnice pracují při dopravě obilí z prérií do přístavů na západním pobřeží za účelem vývozu. Rozhodující roli hrál přístav Oděsa, ale obilí a olejniny se vyvážely přes přístavy Mykolajiv, Južnyj, Čornomorsk, Očakiv, Mariupol a Berďansk. Vzhledem k tomu, že černomořská trasa byla zablokována, znovu otevřena a poté opět zastavena, a vzhledem k bombardování přístavní infrastruktury již společnost Ukrzaliznytsia (UZ ) nemůže počítat s tím, že by se její obilí dostalo ke klíčovým zákazníkům. Mezi ně patří Čína, Španělsko, Turecko, Itálie, Nizozemsko, Egypt, Bangladéš, Izrael, Portugalsko, Indie, Libye, Keňa a Indonésie. Proto se všechny zraky obrátily k pozemní dopravě - kde je železnice bezkonkurenční možností, jak dostat velké množství nákladu do alternativních přístavů. Podle posledních údajů nakládá UZ do svých vagonů 1,1 (září 2023) až 1,5 (říjen 2023) milionu tun obilí. Otázkou je, kam je přesunout k vykládce.
Výzvy spojené s vývozem obilí po železnici
Jiná možnost než přímý vývoz po moři není přímo konkurenceschopná.Ukrajinská železnice o širokém rozchodu 1 520 mm končí na jejích západních hranicích a obilí je třeba překládat na standardní evropský rozchod 1 435 mm. Některé tratě v Moldavsku a Rumunsku sice vedou se širokým rozchodem k vodě, ale ne přímo k moři, pouze k Dunaji, kde je nutná překládka na říční bárky a další překládka na větší námořní plavidla v námořních přístavech.
Suché přístavy na hranicích EU a Ukrajiny nikdy před válkou nezažily překládku velkého množství obilí. Byly vybudovány pro přepravu sypkých nákladů, jako jsou rudy, uhlí nebo kovové výrobky, a sekundárně pro přepravu hnojiv a dalších nákladů. Od vypuknutí války se mnohá zařízení přizpůsobovala, měnila a upravovala, aby to bylo možné. Nemluvě o překládce na námořní lodě v koncových přístavech, kde infrastruktura nebyla na náhlý příliv obilí připravena.
Po překročení hranic je otázkou, kudy se bude cesta ubírat. Ukrajina vyčlenila pro svůj vývoz dvě hlavní trasy: Polsko do svých přístavů v Baltském moři a Rumunsko do svých přístavů v Černém moři. Žádná z nich nebyla bezproblémová a objevuje se několik alternativ (popsaných níže).
Větší problém se ukázal být na straně kolejových vozidel. Evropské železnice standardního rozchodu nemají dostatek vagonů pro přepravu obilí. Zastavme se tedy na chvíli u možností nákladních vozů pro dopravce v EU.
Vagony pro přepravu obilí v Evropě
Zlatým standardem pro přepravu obilí je dnes vůz typu Tagnpps. Vyrábí je Tatravagónka i Greenbrier. Tyto čtyřnápravové vozy pojmou 95 (Millet, Ermewa), 101, 102, 103, 110 (Transcereales), ale i 130 m3 (VTG) nákladu. Velké flotily vozů na obilí vlastní společnosti Ermewa, VTG, GATX aWascosa - velká čtyřka v evropském pronájmu vozů. Většinou byly využívány pro vývoz ze střední a východní Evropy (Rumunsko, Maďarsko, Polsko) do přístavů v Severním a Jaderském moři podle potřeb ukrajinského exportu.
Pro čtyřnápravové vozy existuje několik dalších možností:
- Tagnooos 90 m3 od společnosti Greenbrier
- Tadgy 85 m3 používané společností DB Cargo
- Tady (45, 66 nebo 80 m3), které používají DB Cargo, ZOS Zvolen nebo Lokotrans.
- Tadgs 85 m3 používaný společností Interfracht
- Tadns 80 používaný ÖBB, stejně jako 82 a 90 m3 vyráběné Duro Dakovic a Tatravagónka
- Tažné zařízení používané společnostmi SŽ tovorni promet, HŽ Cargo (66 m3) a DB Cargo (80 m3).
- Uagpps 123 m3 používá Transcereales
- Uagps 94 m3 používaný společnostmi Ermewa, Interfracht a Transcereales
Mezi méně příznivé, především pro jejich malý objem, patří v některých vozových parcích dvounápravové vozy, které by mohly být potenciálně využívány, ale rozhodně ne jako primární varianta:
- Tds (38 m3) - DB Cargo, Rail Cargo Group
- Tdgns (38 m3) - ZSSK CARGO, ČD Cargo
Kontejnery na vývoz obilí?
Použití kontejnerů pro vývoz obilí není tak efektivní. Přesto je to schůdná možnost - zejména pokud koncový zákazník převezme náklad v kontejneru v přijímající zemi a použije jej k dopravě obilí do svého zařízení k vykládce. Například v Austrálii se 13 % obilí vyváží v námořních kontejnerech.
Společnost ČD Cargo například použila 30' kontejnery Upline pro přepravu obilí mezi slovenskou Veľkou Idou a hamburským přístavem.
Velké tašky a vozy Ea
Několik polských a slovenských dopravců také vyzkoušelo alternativu použití vozů typu Ea a big bagů, aby využili nadbytečnou kapacitu těchto typů vozů. Ani tato možnost však nebyla využita ve velkém měřítku. Například u big bagů vedly problémy s jejich pevností a nestabilitou nákladu uvnitř naložených vozů k minimalizaci těchto přeprav.
Zákaz dovozu
Předchozí snahy o přepravu obilí na západ po železnici vedly také k nezamýšleným důsledkům, neboť část obilí byla prodána v sousedním Polsku a Rumunsku. To vedlo k tomu, že si zemědělci v těchto zemích stěžovali, že je levnější ukrajinské obilí, které zaplavilo trh, vyřadilo z podnikání. Polská, bulharská, maďarská, slovenská a rumunská vláda to vyřešily tím, že fakticky zakázaly prodej ukrajinského obilí ve svých zemích a současně pomohly s tranzitem po železnici do přístavů za účelem vývozu obilí. Tento přístup není všeobecně oblíbený ani u Ukrajiny (která by obilí ráda prodala při první příležitosti), ani u Evropské unie (která teoreticky řídí obchodní politiku v rámci bloku). Zdá se však, že jde o pragmatické řešení, které znamená, že obilí může opustit Ukrajinu a být přepraveno do celého světa, zejména do afrických zemí, které jsou závislé na dovozu obilí.
Zatímco se situace vyvíjí každým dnem, pět zemí, které zákaz zavedly, požádalo o jeho prodloužení do konce roku 2023.
Trasy a dopravci pro vývoz ukrajinského obilí
Dvě velké, rychle rostoucí evropské ekonomiky v regionu střední a východní Evropy rovněž bojují o to, aby se staly hlavními ukrajinskými vývozci obilí. Na začátku konfliktu se zdálo, že dominantní roli bude hrát Polsko. Přesto se v souvislosti se zákazem vývozu ukrajinského obilí, které skončilo ve střední a východní Evropě, místo aby přes ni pouze projíždělo, často zmiňuje jako hlavní partner Rumunsko. Existuje však několik dalších cest.
Na podzim 2023 několik států deklarovalo ochotu pomoci s vývozem. Litva je otevřena pro baltskou trasu, která využívá přístav Klaipeda a nevyužitou železniční infrastrukturu v pobaltských zemích. Problémem je, že Litva, Lotyšsko a Estonsko používají stejný rozchod kolejí jako Ukrajina, ale v cestě stojí Bělorusko. Zboží tedy musí být před vykládkou na lodě přeloženo na standardní rozchod a znovu na široký rozchod.
V souladu s rozvojem solidárních pruhů se diskutuje o slovenské trase, kteráby propojila překladiště na východní hranici s italským přístavem Terst. Podobně lze využít maďarskou trasu, která střídá přepravy do různých jadranských námořních přístavů.
Podívejme se blíže na jednotlivé země a jejich nosiče obilí:
Polsko
Od hrdiny k nule - tak lze definovat ukrajinské obilí v Polsku. Kvůli sporům s polskými zemědělci, kteří protestovali proti tomu, že jejich trh zaplavuje levné obilí, a kvůli potenciálu, který polské úřady stanovily polským přístavům pro překládku až 10 milionů tun, se čísla o tom, kolik obilí se z Ukrajiny přesune, značně liší.
Polsko je třetím největším producentem obilí v EU, v průměru vyprodukuje 34 milionů tun. Z toho šest až osm milionů tun jde na vývoz. Obilí na polských železnicích se v letech 2021 až 2022 zčtyřnásobilo a dosáhlo 4,1 milionu tun. Situace na podzim 2023 je daleko klidnější.
PKP LHS je největším partnerem pro dopravu, denně vypravuje až 12 vlaků. Využívá širokorozchodnou trať z přejezdu Hrubieszow do terminálu Slawkow nebo z Izowa do Woly Baranowské. Širokorozchodná trať vede téměř do oblasti Katovic, což napomáhá lepšímu obratu vozů na standardním rozchodu.
Kromě toho LTG Cargo využívá tuto trať pro baltskou trasu - vlaky jezdí z terminálů LHS na hraniční přechod Traniškiai s Litvou, odkud se přesouvají na široký rozchod do přístavu Klaipeda k překládce na lodě. K tomuto účelu LTG rovněž využívala princip odpojování vozu a výměny podvozků.
S téměř 700 vozy typu T je společnost PKP Cargo přirozeným partnerem pro vývoz obilí, přičemž doposud byla přepravcem polského obilí na export. Společnosti PKP Cargo a UZ deklarovaly ochotu vytvořit pro tyto přepravy společný podnik, k čemuž však nedošlo. Místo toho byla založena společnost UZ Cargo Poland, která již vypravila přibližně deset kontejnerových vlaků ze stanic Oděsa-Lisky, Dnipro-Lisky a Vinnycja do polských přístavů Gdaňsk a Gdyně.
Další společností, která je silná v oblasti přepravy volně loženého obilí v Polsku, je Freightliner PL, který se stále zaměřuje na stabilní přepravu polského obilí do Německa a dalších západoevropských destinací.
Mezi další společnosti přepravující obilí v Polsku patří Captrain Polska,CTL Logistics, LTE Polska a Olavion. Dalším hráčem je společnost Laude Smart Intermodal, která využívá kontejnerové přepravy a svůj překládací terminál na LHS v Zamosci.
Rumunsko
Rumunsko, kde se denně překládá více než 100 vagonů, je pro Ukrajinu další velkou nadějí na zajištění vývozu obilovin a olejnin. Přístav Konstanta je v současnosti (říjen 2023) největší exportní trasou pro obilí, včetně dovozu říčními bárkami, po silnici a železnici. Přístav Galati sice disponuje standardním i širokorozchodným spojením, to však naráží na nedostatek hnací síly na moldavské straně.
Rumunsko chce být schopno převést až 4 miliony tun měsíčně, což je přibližně 50 % potřeb Ukrajiny. Na podporu tohoto cíle poskytuje EU balíček ve výši 24 milionů EUR.
Mezi hráči je pro mnohé přirozenou první volbou společnost CFR Mafra, která je stávajícím provozovatelem, protože je využívána pro vývoz rumunských plodin do zahraničí (Rumunsko je čtvrtým největším producentem obilí v EU). Zde vznikl další problém, když společnost pronajala většinu svých vagonů na vývoz ukrajinského obilí. V důsledku toho mají rumunští vývozci letos problémy s vývozem své úrody.
Společnost Grup Feroviar Roman (GFR) má k dispozici vozový park čítající přibližně 1 000 vozů, které přepravují obilí ze stanic Halmeu, Satu Mare a Dornești v Suceavě. Cesta z Dornești do Constanțy trvá přibližně 50 hodin, stejnou dobu však vozy čekají v přístavu na vykládku.
Dalším významným dopravcem obilí je Cargo Trans Vagon, což přirozeně vyplývá ze skutečnosti, že tato společnost patří společnosti Transport Trade Services (TTS), která provozuje terminály v Constantě.
DB Cargo Romania je také silným hráčem v oblasti přepravy obilí. K tomuto účelu má vyhrazenou flotilu přibližně 400 vozů. Mezi další hráče na trhu patří například Unicom Tranzit a Constantin Group.
Slovensko
Slovensko, které denně vypravuje v průměru kolem 60 vagonů, tj. dva vlaky denně, je ochotno hrát větší roli i při vývozu ukrajinského obilí. S poklesem překládky železné rudy (která byla dlouho hlavní komoditou pro jeho překladiště na východní hranici) posílilo na několika frontách.
Interport, překladiště v Košicích, má rozsáhlou kapacitu 60 000 tun měsíčně. Společnost buduje sila na 10 000 tun obilí a elevátory schopné překládat 220 tun za hodinu za každého počasí. Disponuje také krytým vyrovnávacím skladem o rozloze 6 000 m2, který eliminuje čekací dobu na vagony prakticky na nulu.
V roce 2021 přepravila ZSSK CARGO 69 000 tun obilí, zatímco v roce 2023 již usiluje o 1 milion tun. Prostřednictvím svých překládacích terminálů může BTS, kterou spoluvlastní s Budamar Logistics, měsíčně přeložit 55 000 tun obilí a má funkční linku na přečerpávání jedlých olejů ze systému širokého rozchodu na systém standardního rozchodu. Překládka probíhá v současné době na nevyužívaném kontejnerovém terminálu Dobrá.
Retrack Slovakia, společný podnik společností VTG a Rail Services Slovakia, je významným hráčem na poli vývozu obilí ze Slovenska. Má dohodu o předání s UZ v Čopu a Čierné nad Tisou. Denně vypravuje zhruba jeden vlak s obilím a jednou za tři dny jeden vlak s jedlými oleji, které většinou směřují do Německa. K tomu využívá 11 lokomotiv Siemens MS od společností Beacon Rail a ELLa vlastní dieselovou posunovací širokorozchodnou lokomotivu na hranicích od společnosti Skinest Rail.
Další společností, která má smlouvu s UZ, je LTE Slovakia. Může vypravovat vlaky ve stejných stanicích jako Retrack Slovakia, ale většinou využívá hraniční přechod Maťovce. S přibližně jedním vlakem týdně vypravuje vlaky převážně do Itálie a Německa.
Společnost EP Cargo obnovila provoz starší vlečky do tepelné elektrárny ve Vojanech s přímým napojením na širokorozchodnou železnici z Ukrajiny a v současné době je schopna překládat 25-30 tisíc tun obilí měsíčně. Její výhodou je vlastnictví více než 300 vagonů Tagnpss a skutečnost, že vlastní železniční nákladní dopravce SŽ tovorni promet ve Slovinsku, což urychluje dodávky do jadranských přístavů na export.
Maďarsko
Maďarsko se spolu s Polskem, Rumunskem, Slovenskem a Bulharskem rovněž nachází na koridorech solidarity EU. Ty se na vývozu podílejí 60 % a dosud bylo těmito koridory přepraveno více než 41 milionů tun.
Hlavním přeshraničním překladištěm je v současnosti Záhony -Eperjeske. Zastaralé a poškozené koleje z minulých desetiletí se obnovují a maďarská vláda usiluje o to, aby co nejvíce obilí mohlo opustit Ukrajinu po železnici.
Očekává se, že dodávky obilí z válkou zničené Ukrajiny dostanou nový impuls díky otevření East-West Gate, high-tech bezdrátového intermodálního logistického terminálu 5G v maďarském Fényeslitke. Terminál, který se nachází ve východním Maďarsku na hranicích s Ukrajinou a Slovenskem a jehož provoz byl zahájen koncem října 2023, by měl odbavit 800 tun obilí a 450 metrů krychlových slunečnicového oleje za hodinu, což z něj učiní největší evropský železniční uzel pro ukrajinský zemědělský vývoz.
Skupina Rail Cargo Group do konce září 2023 přepravila z Ukrajiny více než 1,5 milionu tun obilí. Společnost přebírá transporty na hranicích v Dorohusku, Čopu a Záhoní a následně je přepravuje dále v rámci Evropy. Překládka ze širokého rozchodu na standardní rozchod probíhá stále na Ukrajině. Nejčastější trasy RCG jsou z Ukrajiny do Itálie (k obchodníkům, protože zde jsou největší průmysloví zákazníci) a z Ukrajiny do Německa. Vzhledem k nedostatku zdrojů na jižní trase jsou přístavy Rijeka, Koper a Terst obsluhovány pouze v omezené míře. Společnost RCG se dohodla, že v roce 2022 investuje do 600 nových vozů. Z nich bude 200 dodáno ještě do konce roku 2023 (zpoždění dodávky).
Stejně jako na Slovensku a v Polsku působí LTE i na maďarském trhu, kde přepravuje obilí v tranzitu a na vývoz. Mezi dalšími dopravci obilí jsou například Magyar Vasúti Áruszállító (MVA), Magyar Magánvasút (MMV), FOXrail nebo DB Cargo Hungária.
Moldavsko
Moldavské železnice se dočkaly vzkříšení poté, co na jaře 2021 explodovala potřeba vývozu obilí. Přesouvá náklad přes přechod Novosavițkoe - Cuciurgan. V srpnu 2022 byl otevřen také železniční úsek Berezino - Basarabeasca. Podle memoranda podepsaného v červnu s Moldavskými železnicemi (CFM) se Ukrzaliznytsia podílí na obnově úseku Valcinet - Ocnița - Balti - Ungheni - Chişinău - Căinari. Kromě toho se opravuje úsek Bender - Căușeni - Basarabeasca - Etulia - Giurgiulesti.
Společnost Calea Ferata din Moldova (CFM ) je jediným provozovatelem nákladní železniční dopravy v zemi, který nedávno oznámil záměr nakoupit nové posunovací lokomotivy a nákladní vozy.
Nové alternativní trasy?
V poslední době se na stůl dostala chorvatská trasa. Ukrajina plánuje vykládat obilí ze širokorozchodných lodí na bárky na Dunaji v Izmailu a Reni, které pojedou proti proudu do Vucovaru v Chorvatsku, překládat ho na vlaky a dodávat do přístavů Rijeka, Split nebo Zadar.
Nejnovější vývoj ukázal další možnost, řeckou cestu. Řecko nabídlo své přístavy Soluň a Alexandroupoli pro překládku obilí poté, co by se přepravovalo po železnici přes Rumunsko a Bulharsko.
A v neposlední řadě Černá Hora nabídla, že bude obilí z Ukrajiny přepravovat přes jadranský přístav Bar.
Mnoho zemí projevuje zájem a rádo by se zavázalo k něčemu, co by jim přineslo ziskový obchod. Investice do obnovy a modernizace železničních tratí, nákupu nových vozových parků, výstavby a modernizace terminálů - to jsou však vždy dlouhodobé investice.
Nejistota, zda se Ukrajina někdy vrátí k nejlevnější přímé černomořské trase, a otázka, jak dlouho tyto transporty vydrží, činí z rozhodování o těchto nákladných investicích velmi váhavou hru.
