RM: Od nového roku je na železnici zaveden systém ETCS v plném provozu, jak se na toČD Cargo připravilo?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Pokud lze přehlédnout proces nákupu moderních hnacích vozidel vybavených ETCS a vybavování vybraných stávajících řad hnacích vozidel v rámci individuálních projektů, který probíhá prakticky od schválení národního plánu zavádění ETCS v roce 2017, bylo třeba prověřit mnoho oblastí a vyřešit velké množství úkolů. Komplexním úkolem bylo zavedení systému ETCS v oblasti předpisů a následně zajištění teoretické i praktické znalosti systému mezi našimi strojvedoucími. Dalším důležitým úkolem pro naše dopravní plánovače a technology bylo efektivní nasazení vozidel vybavených systémem ETCS a řidičů s potřebnými odbornými znalostmi pro 100% pokrytí očekávaných požadavků na tratích vybavených traťovým úsekem, včetně možnosti případných operativních řešení. Nebylo možné opomenout ani spolupráci s ostatními dopravci, a to jak ve vnitrostátním, tak v přeshraničním provozu, s využitím vlastních i cizích hnacích vozidel a jejich zaměstnanců. Bylo třeba prověřit všechny související vztahy a případně přijmout potřebná opatření. Výhradní provoz se nevyhnul ani našim informatikům, kteří museli zajistit implementaci, propojení a přenos potřebných informací souvisejících s ETCS (např. informace o vybavení lokomotiv ETCS, tzv. klíče pro komunikaci s úsekem infrastruktury, informace o způsobilosti strojvedoucího k nasazení na trať ETCS a další) pro podporu plánování a řízení dopravy v našich aplikacích a informačních systémech. Určitě jsme uvítali rozložení zahájení provozu do 4 fází postupně od 1. do 25. ledna 2025. Protože cílem bylo minimalizovat rizika dopadu přechodu na výhradní provoz ETCS na naše zákazníky a partnery, aktivně jsme vstoupili do režimu výhradního provozu s měsíčním předstihem od 1. prosince 2024. Toto období jsme v maximální možné míře využili k ověření nových postupů a technologií v rámci plánování a řízení provozu a k odstranění zjištěných závad.
RM: Jaký očekáváte dlouhodobý přínos systému ETCS z hlediska nákladní dopravy a efektivity provozu?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Přínosy ETCS jsou v současné době především v oblasti bezpečnosti. Jedná se o vůbec první skutečný zabezpečovací systém v České republice. Reálný je proto, že ETCS předává strojvedoucímu informace o jednotlivých prvcích na trati, rychlosti a jednotlivých návěstidlech a v případě, že strojvedoucí nereaguje adekvátně podle obsahu pokynů těchto návěstidel, varuje strojvedoucího a v případě nečinnosti v krajním případě nouzově zastaví vlak. To je zásadní rozdíl oproti původnímu systému vlakového zabezpečovače, který byl založen na tom, že lokomotiva dávala strojvedoucímu informace o dalších návěstidlech a strojvedoucí musel reagovat potvrzením výstrahy. V tomto procesním řetězci však chyběla automatická funkce, která by v případě hrozícího nebezpečí zastavila vlak nezávisle na strojvedoucím. Jednoznačným přínosem je tedy již nyní eliminace velké části případů, kdy dříve docházelo k nedovolené jízdě za návěstidlo, a to jak z hlediska následků na zdraví a majetku (pokud nedovolená jízda vedla ke srážce s jinými vozidly), tak z hlediska několikahodinového zastavení provozu kvůli vyšetřování. Zejména na silně využívaných hlavních koridorech to způsobovalo značné problémy a mělo velmi negativní dopad jak na provozní výkonnost dopravního plánu, tak na celkové vnímání kvality a úrovně železnice a její spolehlivosti.
Lokomotivy vybavené systémem ETCS budou v příštích letech nutností pro provoz nejen v České republice, ale i na hlavních evropských koridorech, a proto zde očekáváme větší zvýšení efektivity než dosud díky eliminaci výměny lokomotiv ve vlacích při přechodu na infrastrukturu jiné země. Co se týče kapacity tratí, v současné době na tratích, kde byl ETCS implementován na stávající zabezpečovací zařízení (tzv. tratě bez výhod), došlo spíše k mírnému snížení v důsledku mírného prodloužení jízdních dob v důsledku nutnosti striktního dodržování předepsaných brzdných křivek, resp. použití uvolňovacích rychlostí, které ETCS vytváří pro potřeby bezpečného zastavení před návěstidly, tj. před místem, kde je bezpečně zajištěna nejvzdálenější vlaková cesta. Díky vyšší úrovni zabezpečení vlaků na připravovaných tzv. benefitních tratích (bez stávajících návěstidel) a následně v pokročilejších úrovních funkcí ETCS dojde nepochybně ke zvýšení kapacity tratí, a tedy i k prostoru pro zvýšení efektivity.
RM: Kolik lokomotiv jste museli vybavit, kolik strojvedoucích jste museli kvalifikovat?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : ČD Cargo vstoupilo do první fáze výhradního provozu ETCS 1. ledna 2025 se třemi stovkami lokomotiv vybavených mobilní částí ETCS v režimu Switch on, tedy schopných provozu a jízdy pod aktivním dohledem ETCS, a více než tisícovkou nově vyškolených strojvedoucích. Obě tyto oblasti se dynamicky rozvíjejí a roste jak počet lokomotiv vybavených systémem ETCS, tak počet strojvedoucích vyškolených pro jízdu s aktivním dohledem ETCS. Při výcviku strojvedoucích nám velmi pomohl náš nový simulátor pro strojvedoucí ČD Cargo v České Třebové, který umožnil nácvik provozních a nouzových situací při obsluze ETCS pod dohledem zkušeného instruktora a byl samotnými strojvedoucími kladně hodnocen. Čerstvou novinkou je také možnost využití nově pořízeného mobilního simulátoru.
RM: Chtěli jsme se zeptat na strojvedoucí. Jak ovlivnilo zavedení systému ETCS jejich každodenní rutinu? Vyžaduje od nich zásadní změny ve způsobu řízení?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Výhodou bylo několik let tzv. smíšeného provozu (trať byla vybavena traťovou částí ETCS, ale její používání nebylo nutně nařízeno), kdy postupně probíhaly zkušební jízdy jednotlivých lokomotiv vybavených ETCS a školení strojvedoucích v ovládání mobilní části a nácvik jízdy pod dohledem ETCS. Po počáteční nedůvěře některých strojvedoucích se domnívám, že i když ovládání ETCS do jisté míry za jízdy zvyšuje nároky na součinnost strojvedoucího s mobilní částí ETCS na lokomotivě, strojvedoucí vnímají ETCS a výše uvedené bezpečnostní prvky jako dobrou pomůcku, která je dokáže ohlídat, upozornit na případné chyby, a tak jim odpustí i to, že k návěstidlům pro zastavení musí jet pomaleji, než byli za svou dlouholetou praxi zvyklí.
RM: Dá se říci, že zavedení ETCS je pro vaši společnost výhodou nebo nevýhodou ve srovnání s malými dopravci, kteří nemusí tolik investovat?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Určitě musím souhlasit s tím, že malý dopravce, který má jednotky vozidel a řidičů nebo si je pronajímá, měl jednodušší proces implementace, ale podmínky byly předem jasně definované a stejné pro všechny dopravce. Vzhledem k tomu, že ČD Cargo vlastní nebo provozuje naprostou většinu lokomotiv používaných pro železniční dopravu a stejně tak jsou až na výjimky všichni strojvedoucí našimi zaměstnanci, byl proces implementace o něco složitější. Nejen to, ale i velikost společnosti a specializace jednotlivých odborných útvarů měly vliv na to, že výhradní provoz byl pro ČD Cargo velmi významným procesem, který vyžadoval systematické řízení, intenzivní koordinaci a pravidelnou kontrolu na úrovni nejvyššího vedení společnosti.
RM: Jaká je situace v České republice ve srovnání se sousedními zeměmi?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : To je dobrá otázka. Kolem termínu zahájení výhradního provozu v České republice se dlouho vedly spory, proč byl v Česku zvolen výrazně ambicióznější plán než v okolních zemích. Má to samozřejmě mnoho aspektů, ale z hlediska bezpečnosti byla právě absence vyspělého národního zabezpečovacího systému v ČR (na rozdíl například od Německa nebo Rakouska) hlavním argumentem pro zahájení výlukového provozu ETCS ve větším rozsahu a dříve než ve většině evropských zemí. Domnívám se však, že po tragické srážce vlaků v Pardubicích v červnu loňského roku již bylo jasné, že zavedení výlučného provozu by mělo být realizováno co nejdříve. Z dlouhodobého hlediska je však ETCS jedinou cestou, kterou se budou muset vydat všichni, kdo uvažují o budoucnosti a perspektivách železniční dopravy v evropském kontextu.
RM: Někteří odborníci tvrdí, že zavedení výhradního provozu ETCS je srovnatelné s okamžiky, jako byl přechod od parních lokomotiv k elektrickým, souhlasíte s nimi?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Určitě. Je třeba si uvědomit, že zavedení výlučného provozu mělo dopad na značnou část železniční sítě a na všechny lokomotivy, které na této síti jezdí, a to jak z technického, technologického, tak organizačního hlediska. Vzhledem k tomu, že rizikem a možným důsledkem nezvládnutí celého procesu zavedení výlučného provozu by bylo nepovolení jízdy lokomotiv a vlaků na trati a v krajním případě i zastavení provozu, troufám si tvrdit, že zavedení výlučného provozu ETCS je v tomto ohledu ještě významnější událostí. Vždyť elektrický provoz byl po několik let provozován s parním provozem ve "smíšeném provozu", abychom použili terminologii ETCS, a parní lokomotivy postupně předávaly moderní elektrizaci tak, jak se vyvíjely okolnosti, a v případě jejich momentálních a dočasných poruch mohly parní lokomotivy vyjet na trať a provoz zachránit. To již není možné se zavedením výhradního provozu ETCS.
