RM: Zaznamenali jste za poslední rok či dva nějaké změny ve skladbě zboží, které se v přístavu překládá?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: V důsledku války na Ukrajině došlo od února 2022 určitě ke změnám. Do té doby se kromě průběžné přepravy obilí přepravovaly především kontejnery do a z Číny. První multimodální přepravy na "nové hedvábné stezce" šly přes Mukran jako objížďka k čistě pozemní trase přes Polsko/Bělorusko. Tyto přepravy skončily v březnu 2022.
Od té doby se do Mukranu po železnici dopravuje více obilí, které se dále přepravuje lodí do Afriky a Asie. Kromě těchto přeprav se po železnici do Polska přes Mukran přepravuje také černé uhlí z Indonésie a Austrálie. Příležitostně se také přepravují náklady související s projekty, jako je balast, potrubí nebo betonové prvky.
RM: Jaký druh nákladu převažuje v železniční dopravě v přístavu Mukran?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Jak bylo uvedeno výše, dominantním nákladem na železnici je obilí. Kromě toho jsou koleje na nádraží Mukran využívány také k odstavování použitých a vysoce hodnotných železničních vozidel. Stávající infrastruktura poskytuje různé služby, jako je kolejová jáma pro práce na podvozku, kolejová váha nebo lešení pro práce na střeše železničních vozidel.
RM: Mukran jako přístav čelí velké konkurenci okolních přístavů v Baltském a Severním moři. Jaké jsou podle vás hlavní výhody přístavu pro železniční společnosti?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Na jedné straně bezpilotní přístup do přístavu, ale také dobré železniční spojení s evropskou železniční sítí. Například v případě kontejnerových přeprav, o kterých jsem se již zmínil, bylo možné provozovat mnohem delší vlaky, než by tomu bylo přes Polsko. Další výhodou je, že na rozdíl od jiných přístavních lokalit má železniční síť spojující Mukran obrovské kapacitní rezervy. Stačí si vzpomenout na obrovské objemy, které byly před politickou změnou přepravovány přes ostrov Rujána. Nemluvě o tom, že struktura společnosti Baltic Port Rail Mukran (BPRM) nám umožňuje velmi pružně reagovat na potřeby zákazníků a že jsme vždy orientováni na zákazníka.
A právě díky dobrému železničnímu spojení s vnitrozemím a geografické blízkosti ke Skandinávii, Společenství nezávislých států, Finsku a Pobaltí je přístav Mukran důležitým uzlem mezinárodní osobní a nákladní dopravy.
RM: Mnoho poskytovatelů posunovacích služeb na poslední míli se zabývá alternativními palivy nebo pohony pro své lokomotivy. Jaký je váš názor na tuto problematiku?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Hybridní lokomotivy jsou vhodné zejména pro posunovací provoz s častými rozjezdy a zastávkami. Jako BPRM se jejich využitím také zabýváme.
Ve společnosti Mukran byl již v rané fázi zohledněn také environmentální aspekt. Například v některých oblastech lokality se již po mnoho desetiletí místo klasických lokomotiv používají traktory poháněné bateriemi.
RM: Jak se vyvíjí propojení s čínskou železniční iniciativou "Pásmo a cesta"?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Lokalita Mukran a v této souvislosti také BPRM v letech 2019 až 2022 prokázaly, že Mukran je velmi dobrým obchvatem pro klasickou euroasijskou železniční dopravu. Zákazníci byli mnohem blíže odpovídajícím terminálům v Evropě, a proto měli mnohem lepší a spolehlivější přístup k tamním slotům. Rozhodující roli opět sehrály výše zmíněné silné stránky BPRM. Se všemi zúčastněnými partnery probíhala velmi úzká koordinace.
Kromě toho má lokalita Mukran tradičně velmi dobré zkušenosti se státy SNS, protože tento mladý přístav byl původně vybudován právě pro tento účel. Mezitím se samozřejmě situace změnila a vyvinula a portfolio prezentované v Mukranu je mnohem širší.
Celkově vidím velký potenciál pro euroasijskou železniční dopravu v budoucnosti, zejména na Nové hedvábné stezce.
RM: Jaký dopad bude mít podle vás dokončení tunelu Fehmarn Belt na vaši pobřežní plavbu a následné železniční spojení?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Je třeba říci, že největší zlom ve skandinávském železničním spojení nastal v roce 2000, kdy dokončení Öresundského mostu zajistilo souvislé pozemní mostní spojení se Švédskem. V té době to jasně pocítily přístavy na jihu Baltského moře a také v Mukranu. Dnes se obě lodní společnosti provozující dopravu do Skandinávie v Mukranu zaměřují spíše na osobní dopravu a vliv Fehmarnbeltu vidím mnohem menší nebo žádný. I po dokončení tunelu Fehmarnbelt zůstává trasa přes Mukran nejkratším spojením do Skandinávie. Výhody vidím také v tom, že vysokorychlostní trajekt mezi Mukranem a Trelleborgem činí spojení ještě atraktivnějším. Z tohoto důvodu budou trajekty v Mukranu od roku 2022 propojeny také s osobní vlakovou dopravou, čímž se uzavře rozdíl mezi regionálními a dálkovými službami Deutsche Bahn a trajekty. Na tomto projektu se podílí také společnost BPRM. A i tam se počet cestujících zvyšuje. Stále více lidí také myslí na životní prostředí.
Rád bych na malém příkladu ilustroval výhodu tohoto dobrého spojení s cestujícími. Díky dobrému a rychlému spojení s kodaňským letištěm se stále více místních lidí rozhoduje využívat toto letiště namísto cestování do Berlína nebo Hamburku. Jednoduše proto, že na letiště v Kodani se dostanete lodí a vlakem rychleji než například do Berlína nebo Hamburku.
RM: Vidíte potenciál pro růst železniční vnitrozemské dopravy z přístavu Mukran? Pokud ano, v jakých oblastech?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Vidím jasné příležitosti pro lokalitu Mukran a v této souvislosti také pro odpovídající spojení s vnitrozemím. Na jedné straně jsou v areálu Mukran a na příchozích a odchozích tratích, kde ostatní areály neustále narážejí na své limity, obrovské kapacitní rezervy. Domnívám se také, že železniční doprava bude v budoucnu hrát stále významnější roli. V této souvislosti má zásadní význam rostoucí ekologické povědomí ve společnosti a odpovídající požadavky odesílatelů. Jeden norský zákazník například požaduje z ekologických důvodů železniční dopravu z Mukranu do Osla.
Domníváme se také, že jsme ještě nedosáhli limitu, zejména v zemědělském sektoru. V budoucnu však bude hrát roli i další volně ložené zboží, které lze do přístavu a z přístavu přepravovat pouze po železnici. Do budoucna očekáváme, že se do Mukranu vrátí kontejnerová doprava a také speciální a projektové náklady. Rozhodující roli zde hraje také koncepce koridoru popsaná EU. Také v osobní dopravě je velký prostor pro zlepšení a je důležité tento potenciál společně s našimi partnery rozvíjet.
Samotné zázemí tvoří především jižní a jihovýchodní Evropa a nové německé státy. Svou efektivitu jsme však několikrát prokázali i v hospodářských centrech starých spolkových zemí a západní Evropy. Například během přepravy kontejnerů po Nové hedvábné stezce přes Mukran existovalo pravidelné vlakové spojení například do Rotterdamu, Duisburgu, Hamburku, Mannheimu, Ulmu a Kolína nad Rýnem. To vše vidím jako velký potenciál do budoucna.
RM: Kdybyste si mohl pro svou společnost něco přát, co by to bylo?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Bylo by to mnohem větší přijetí a ocenění železnice jako celku. A to nesmí být jen slovní projev, ale musí se projevit v činech. Podle mého názoru by bylo například důležité vytvořit rovné podmínky pro silniční a železniční dopravu. Například železniční společnosti musí nést veškeré náklady vyplývající z využívání železniční infrastruktury, což je v případě jiných druhů dopravy částečně financováno ze státního rozpočtu. To platí jak pro parkování kolejových vozidel, tak pro samotné používání kolejí. Byrokracie spojená s železniční dopravou je také stále složitější, i když je již nyní nepoměrně větší než v silniční nebo vnitrozemské vodní dopravě. Nechápejte mě špatně, nákladní automobil je stejně důležitou součástí logistiky jako vlak, bárka, letadlo, dodávka a pošťák na kole. Každý druh dopravy by se však měl používat v kombinaci podle svých silných stránek.
Potřebujeme širokou politickou a společenskou shodu na tom, že železnice je důležitým, nepostradatelným a dobrým druhem dopravy pro řešení logistických problémů společnosti způsobem šetrným ke klimatu. Pak budeme moci inspirovat více lidí k tomu, aby se vyučili profesi v železničním průmyslu.
Pokud jde o železniční dopravu, myslím, že se můžeme hodně naučit od sousedního Švýcarska. Tam mají železnice ve společnosti mnohem pozitivnější image, a to jak díky pozitivnímu obrazu, který mají mezi obyvatelstvem, tak díky dotacím, které dostávají. Švýcarsko je rozhodně železniční zemí se vším, co k tomu patří.
Přál bych si, aby Německo dokázalo totéž.
