V první části rozhovoru hovoří Petr Vlček, zakladatel společnosti NYMWAG, která se zabývá výrobou vagonů, o výzvách, kterým čelili v počátcích své činnosti. Začínali od nuly, zaměřili se na výrobu nákladních vagonů a chtěli rychle vstoupit na trh. Namísto zdlouhavého procesu přípravy zvolili přístup "punkového stylu", začali s výrobou co nejdříve a průběžně ji vylepšovali. Zakoupili licence na návrhy, což jim umožnilo zahájit výrobu během čtyř měsíců a v pátém měsíci prodat první vůz. Navzdory potížím s hledáním prvních zákazníků a zvládnutím pandemie COVID-19 zaznamenala společnost výrazný růst a do roku 2021 se stala třetím největším výrobcem v Evropě a zaměstnávala přibližně 700 lidí. Řízení rychlé expanze přineslo své vlastní výzvy, včetně nutnosti pečlivě řídit nábor zaměstnanců a potenciálního přehřátí kapitálu. Vzhledem k různorodé pracovní síle, kterou tvořili zaměstnanci 11 různých národností, se společnost snažila podporovat porozumění, respektovat kulturní rozdíly a podporovat zahraniční pracovníky.
Zde je druhá část:
RM: Na svých webových stránkách máte citát Warrena Buffetta: "Bez vášně nemáte energii, bez energie nemáte nic." Podařilo se vám s vaší energií dosáhnout cíle pro loňský rok stát se třetím největším evropským výrobcem s kapacitou 1 500 vozů, jak jste plánovali?
Petr Vlček: Naše motto zní "Vagóny: vášeň" a myslím, že to vypovídá o všem. Buffettův citát máme samozřejmě i na našich webových stránkách, protože když něco milujete, máte vášeň. Opravdu dbám na to, aby u nás ve firmě panovala pozitivní atmosféra. To je pro nás naprosto zásadní. Máme ve firmě spoustu lidí, kteří každý den dojíždějí více než 60 mil, protože je to tam, ta vášeň je prostě zřejmá.
Co se týče obchodu, ještě jsme nevyrobili 1 500 vozů, ale letos poprvé překročíme hranici 1 000 vozů. Je to proto, že trh se zcela změnil. Vždy jsme vyráběli spíše kontejnerové vozy, asi dvě třetiny byly kontejnerové vozy, třetinu tvořily cisternové vozy. Loni to vypadalo, že cisternové vozy přestanou jezdit, protože se ve všech médiích objevily zprávy, že se přestanou používat motory na fosilní paliva a podobně. Takže už jsme měli projekt na zastavení cisternových vozů. Kvůli Ukrajině se stal pravý opak. Najednou všichni potřebují přepravovat ropné produkty, chemické produkty v cisternách. Takže jsme to otočili a udělali jsme zase takový majstrštyk, že se nám podařilo z kapacity 40 cisteren měsíčně přejít na továrnu, která za tři měsíce vyrobí 100 cisteren měsíčně a všechny je prodáme. Takže teď děláme 120 vagonů měsíčně, ale na 1500 jsme se ještě nedostali - kontejnerů hodně ubylo. Ale letos poprvé překonáme hranici 1000 vagonů, což bude určitě velký důvod k oslavě.
RM: Svému prvnímu českému zákazníkovi ČD Cargo jste dodali 112 vozů, ale jinak dodáváte největším evropským firmám. Jaký je poměr mezi vašimi dodávkami do České republiky a do Evropy?
Petr Vlček: Nymwag se poprvé zúčastnil výběrového řízení ČD Cargo a k naší radosti jsme ho vyhráli. Dá se říci, že to bylo pro všechny překvapení, ale máme z toho velkou radost, protože mi přijde logické, že český dopravce by měl mít vozy pokud možno od českého výrobce. Samozřejmě musí odpovídat kvalita, cena a dodací lhůty, a ty odpovídají. Nyní máme výborné vztahy a je nám ctí a potěšením pracovat pro české ČD Cargo.
Kromě toho jsou naši zákazníci především ze západní Evropy. Jsou to většinou společnosti, které vlastní tisíce, desetitisíce vozů, které si pronajímají. Situace na Ukrajině přinesla i něco nového. Spousta firem, které si dříve vozy pronajímaly, si je chce koupit, protože najednou nastala situace, kdy jim nikdo vůz nepůjčí. Všichni chtěli vozy na obilí a uhlí, takže okamžitě zmizely z trhu. A najednou si menší zákazníci, kteří nemají takovou tržní sílu, uvědomili, že jsou vlastně trochu vytlačováni. V tu chvíli si řekli, že bude lepší, když si vagón koupí sami, což je samozřejmě pro nás výhodné.
RM: Takže flexibilita začíná hrát velkou roli.
Petr Vlček : Tady na výstavě (Transport & Logistic v Mnichově) se hodně používá slovo flexibilita. Už to není jen fráze jako dřív, že všichni jsou flexibilní. Teď jde skutečně o to, kdo dokáže rychle reagovat. Protože trh s železničními vozy je velmi konzervativní byznys. Všichni máme nejraději, když vše zůstává při starém. Posledních dvacet let je to v podstatě stejné. Každý rok byl objednán přibližně stejný počet vozů. V posledních dvou nebo třech letech, od doby, kdy jsme založili společnost Nymwag, to bylo trochu bouřlivější. I Covid změnil chování trhu. Válka na Ukrajině měla na trh velký vliv. Vlastně se změnila celá logistika, takže to jsou věci, na které musíme reagovat. Na druhou stranu, kdyby takové věci nebyly a bylo to pořád stejné, tak bychom se z toho netěšili.
RM: Dokážete při všech těchto změnách uspokojit poptávku?
Petr Vlček: Daří se nám, ale myslím, že kdyby byly dobré zakázky, mohli bychom přidat. Kdyby mě teď slyšeli naši výrobní manažeři, řekli by, že jsem se zbláznil, ale nějaké kapacity ještě máme.
RM: Pomáhá vám nějak digitalizace železnice?
Petr Vlček: Na nás to nemá téměř žádný vliv.
RM: Ani pokud jde o údržbu kolejových vozidel? V současné době se v Evropě hodně diskutuje o online monitorování stavu kolejových vozidel a následné výměně dat. To by mohlo řešit otázky, jako je bezpečnost provozu, včasné odhalení závad atd.
Petr Vlček: Je zajímavé, že to jsou věci, které už v normálním světě fungují. Dnes, počínaje chytrými hodinkami, víte všechno o sobě, víte všechno o svém autě, všechno o čemkoli. A o vagonech rozumíte mnohem méně. Takže si myslím, že je tu velký prostor a určitě dojde ke změnám z pohledu uživatele, ale pro nás jako výrobce to nemá takový vliv.
RM: Poslední otázka: Jak vidíte segment kolejových vozidel za 10 let?
Petr Vlček : To je poměrně složitá otázka. Záleží na tom, jak se bude průmysl v Evropě vyvíjet. Dnes to není úplně tak, že by Evropa byla nějakou štikou, kde by se dařilo, takže jsme velmi opatrní. Na druhou stranu je v Evropě asi 800 000, milion vozů, které je třeba neustále obnovovat. Průměrné stáří tohoto vozového parku je více než 30 let, takže se vždy bude šrotovat, aby se výroba udržela v chodu. Takže bych neočekával žádné velké změny ve výrobě nákladních vozů.
