Asie a Evropa se v posledních pěti letech podílely na celosvětovém objemu trhu 95 %. Navzdory společné všudypřítomnosti se oba trhy vyvíjejí velmi odlišně. Zatímco společnost SCI Verkehr očekává pro evropský trh v příštích pěti letech mírný roční růst o 4 %, asijský trh bude po extrémních vrcholech čínských dodávek v posledních letech klesat.
Asijský trh
Zejména trh poprodejních služeb bude v nadcházejících letech silně růst kvůli stále většímu a zároveň stárnoucímu vozovému parku. Takový je závěr nejnovější multiklientské studie "Vysokorychlostní železniční doprava - globální tržní trendy 2023", v níž společnost SCI Verkehr analyzuje jednotlivé vývojové trendy v oblasti vysokorychlostní železniční dopravy v různých oblastech trhu.
Od roku 2003 byla v Číně vybudována rozsáhlá síť vysokorychlostních železnic. V roce 2021 překročí vnitrostátní vysokorychlostní síť 40 000 km. Do roku 2035 plánuje čínská vláda vybudovat síť o délce 70 000 km, která propojí všech 300 měst s více než 500 000 obyvateli. Ve střednědobém horizontu se však silný růst dopravních výkonů Číny zpomalí, protože tempo rozšiřování sítě se zpomalí, počet obyvatel mírně klesne, urbanizace bude stagnovat a nově připojené trasy nebudou mít takový potenciál jako trasy původní. Společnost SCI Verkehr nicméně stále vidí potenciál pro další růst, i když relativně pomalejším tempem. Důvodem je skutečnost, že se očekává další růst čínské střední třídy, která je hlavní skupinou zákazníků pro nákladní vozidla, zejména na delších trasách. Podle Světové banky by střední třída mohla do roku 2030 tvořit přibližně 70 % čínské populace. Kromě toho čínská vláda klade stále větší důraz na ochranu životního prostředí a mohla by regulovat čínský domácí letecký trh. Rostoucí ceny pohonných hmot by také mohly dále zvýšit poptávku po čínských službách HSR. Kromě zavedených trhů v Číně, Japonsku a Koreji patří mezi nové trhy, které ve střednědobém horizontu vstoupí do odvětví HSR, Indonésie, Thajsko a Indie. V delším časovém horizontu by mohly následovat další, například Vietnam.
Situace v Evropě
Na rozdíl od Asie, kde v prostředí provozovatelů dominují státní železnice a kde je hnací silou rozvoj infrastruktury, je Evropa prvním tržním regionem, kde se v segmentu rychlodrážních železnic objevuje přímá konkurence mezi novými a zavedenými provozovateli (obvykle bývalými státními železnicemi). K nejvýznamnějším případům soukromých provozovatelů s otevřeným přístupem v sektoru vysokorychlostních železnic v Evropě patří společnost NTV (Italo) v Itálii od roku 2012 a nedávno společnost Iryo, která koncem roku 2022 zahájila poskytování služeb HSR ve Španělsku.
Kromě toho stále více zavedených provozovatelů v Evropě nabízí vybrané trasy v přímé konkurenci. Tváří v tvář rostoucímu konkurenčnímu tlaku omezují evropské zavedené společnosti přeshraniční spolupráci na svých službách HSR a expandují do dalších evropských zemí prostřednictvím dceřiných společností. Společnost Trenitalia, která bude od roku 2022 provozovat vlastní dopravu mezi Milánem a Paříží, je přímým konkurentem společnosti SNCF na francouzském vnitrostátním trhu. Společnost SNCF se podílí na liberalizaci španělského trhu rychlodrážní dopravy a od roku 2021 bude ve Španělsku nabízet služby v rámci svého nízkonákladového konceptu OuiGo. Mezi ostatními národními trhy, například mezi Francií a Německem, stále převažuje dvoustranná spolupráce, pokud není větší konkurence posílena regulací. Přestože jsou všechny trhy dálkové osobní dopravy, včetně trhů rychlodrážní dopravy v EU, otevřené hospodářské soutěži, přetrvávají překážky hospodářské soutěže a liberalizace, jako jsou vysoká rizika při zadávání veřejných zakázek, vysoké poplatky za přístup k trati, úzká místa v kapacitě sítě a stávající zavedené monopoly (např. v oblasti prodeje a prodeje jízdenek).
