Jing Shan pracoval pro čínské státní železnice a velké železniční skupiny, jako jsou FELB, InterRail a Rail Cargo Group. Nyní působí jako výzkumný pracovník na katedře železničního provozu Technické univerzity v Drážďanech, kde píše doktorskou práci. Cílem disertační práce je dosáhnout výsledku v tématech, jako je integrované plánování pro nákladní vlaky Čína-Evropa, služby na míru pro splnění různých potřeb dodavatelského řetězce, přidělování a optimalizace kapacity a rezervačních míst nebo standardní provozní postupy v železniční dopravě při překračování hranic.
RM: Mohl byste uvést přehled svého výzkumu zaměřeného na euroasijské nákladní koridory a jejich dopad na mezinárodní obchod?
Jing Shan: Rostoucí důraz na rozvoj odolných a udržitelných globálních sítí dodavatelských řetězců vedl k většímu důrazu na mezinárodní železniční dopravu, protože železnice je považována za nákladově nejefektivnější a ekologičtější způsob dopravy. Mezikontinentální železniční doprava, například euroasijská železniční doprava, která spojuje Čínu a Evropu prostřednictvím různých železničních koridorů (transkazachstánský, transmongolský a transsibiřský), zaznamenala v posledním desetiletí výrazný nárůst poptávky. Kvůli tomuto nárůstu poptávky se roční počet vlakových spojů zvýšil ze 17 v roce 2011 na 16 000 v roce 2022. Význam mezinárodní železniční dopravy pro usnadnění globálního dodavatelského řetězce podnítil vytvoření nového mezinárodního železničního koridoru spojujícího Indii s Evropou přes Blízký východ a Středozemní moře.
RM: Vzhledem k problémům, kterým dodavatelské řetězce v poslední době čelí, hrají podle vás euroasijské nákladní koridory roli při posilování odolnosti dodavatelských řetězců?
Jing Shan: Tváří v tvář nedávným výzvám mají euroasijské nákladní vlaky potenciál hrát významnou roli při posilování odolnosti dodavatelského řetězce. Euroasijské železniční koridory, které spojují Čínu a Evropu, se ukázaly jako odolné vůči různým geopolitickým a ekonomickým narušením, včetně rusko-ukrajinského konfliktu, pandemie COVID-19 a přetížení Suezského průplavu v roce 2021. Toto mezikontinentální železniční spojení poskytuje spolehlivější a rychlejší nákladní služby než námořní doprava, což z něj činí atraktivní možnost pro manažery dodavatelských řetězců, kteří si zakládají na dodávkách just-in-time a minimalizaci zásob. Je však důležité poznamenat, že rusko-ukrajinský konflikt vedl také ke změnám v objemech nákladu a způsobech přepravy podél koridorů Hedvábné stezky, což ukazuje na potřebu přizpůsobivosti a flexibility v řízení dodavatelského řetězce, a Transkaspická mezinárodní dopravní cesta nabývá na významu. Tím, že euroasijské nákladní koridory poskytují alternativní a spolehlivou možnost dopravy pro globální dodavatelské řetězce, mohou přispět k posílení odolnosti dodavatelského řetězce. Aby byl potenciál těchto koridorů plně využit, musí eurasijské nákladní vlaky zůstat flexibilní a reagovat na měnící se geopolitické a ekonomické okolnosti.
RM: Mohl byste blíže popsat potenciál Transkaspické mezinárodní dopravní cesty a její význam v kontextu vašeho výzkumu?
Jing Shan: Transkaspická mezinárodní dopravní cesta (TITR) spojuje Evropu přes Černé moře poté, co prochází Čínou, Kazachstánem, Kaspickým mořem, Ázerbájdžánem, Gruzií a Tureckem. Má značný význam a potenciál v oblasti mezinárodní dopravy a obchodu, přestože představuje méně než 10 % celkového nákladu přepravovaného přes Severní trasu euroasijských nákladních vlaků, které dominuje Rusko. Pro začátek je TITR životaschopnou a odolnou alternativní mezikontinentální železniční dopravní trasou, která usnadňuje diverzifikaci mezinárodního obchodu a dopravy, zejména v případě geopolitických narušení a změn. Kromě toho je cílem trasy zlepšit přístup do Evropy přes středoasijské země a zároveň podpořit regionální hospodářskou integraci a zvýšit objem obchodu mezi Asií a Evropou. Evropa a Čína zatím projevily ochotu ji podpořit.
RM: Jak mohou v dnešním rozmanitém prostředí dodavatelského řetězce přizpůsobené služby nabízené prostřednictvím těchto koridorů uspokojit různé potřeby dodavatelského řetězce?
Jing Shan: V posledních letech se mnoho mezinárodních společností zaměřilo na euroasijskou železniční dopravu jako alternativu k námořní a letecké dopravě mezi Čínou a Evropou a považují ji za záložní plán. Vzhledem k rostoucí rozmanitosti struktury zboží v globálním dodavatelském řetězci však některé výrobky s vysokou hodnotou vyžadují rychlé a spolehlivé služby, zatímco jiné upřednostňují nižší ceny. Hustota hodnoty zboží v každém přepravovaném kontejneru se může značně lišit, přičemž nižší hustota hodnoty je spojena s vyššími náklady na přepravu, skladování a manipulaci a větší citlivostí na cenu. Je zapotřebí větší diferenciace služeb euroasijské železnice, aby byly uspokojeny různé potřeby přepravních služeb globálního dodavatelského řetězce. Mezinárodní železniční doprava na dlouhé vzdálenosti je pro diferenciaci služeb vhodná vzhledem k delší době zadávání zakázek. Současné euroasijské železniční služby jsou však primárně klasifikovány na základě naložených a prázdných kontejnerů pro hlavní tranzit a slevy jsou nabízeny na základě počtu kontejnerů. Pro usnadnění segmentace trhu a diferenciace služeb by se mohla uplatnit řada strategií železničního dodavatelského řetězce, včetně strategií efektivního, průběžného doplňování a pohotového železničního dodavatelského řetězce. Kromě toho by se mohly vytvořit nové tržní příležitosti pro speditéry a železniční provozovatele prostřednictvím rozvoje odpovídajících služeb.
RM: Efektivní přidělování a optimalizace kapacit jsou klíčové. Jak se váš výzkum zabývá těmito aspekty v kontextu železniční dopravy na euroasijských koridorech?
Jing Shan : Plánování mezikontinentálních železničních sítí může být velkou výzvou, zejména pokud je v rámci jedné trasy nutné překročit několik hranic. Převažující zaměření stávajícího akademického výzkumu v oblasti plánování železnic se soustředí na regionální a vnitrostátní měřítko a často nezohledňuje globální povahu problému, přičemž opomíjí jedinečná omezení a charakteristiky mezinárodní železniční dopravy, jako je například několikanásobné překračování hranic, které není dostatečně zohledněno, a také maximální délka vlaků se v různých železničních systémech liší. Kromě toho se pochopení heterogenity poptávky po službách nákladní dopravy stalo klíčovým s tím, jak vzrostly rozdíly ve struktuře zboží a souvisejících logistických služeb. Zákazníci očekávají nízké tarify a kvalitní služby, především pokud jde o rychlost, flexibilitu a spolehlivost. Plánování mezinárodní železniční nákladní dopravy je navíc ze své podstaty složité, zahrnuje více zúčastněných stran a komplikované procesy a rozhraní. Tradiční plánování dopravy, kdy každá ze zúčastněných stran plánuje a pracuje samostatně, postrádá spolupráci zúčastněných stran a optimalizuje činnosti jednotlivých stran, aniž by se zabývalo dopadem systému . V řetězci intermodální dopravy byl zjištěn výrazný nedostatek operativních nástrojů na podporu rozhodování a koordinovaných plánů. Složité operace v železniční dopravě dlouhodobě omezují zavádění nejmodernějších metodik a technik, které mají rovněž nabízet účinné systémy podpory rozhodování. Pouhé zlepšování izolovaných složek železničního systému nestačí ke zlepšení železničních služeb a efektivity železničních zdrojů; k řešení problémů je zapotřebí komplexní pohled. Proto je nezbytné vyvinout obecnou metodu taktického plánování pro mezinárodní železniční nákladní dopravu, na kterou se zaměřuje můj výzkum.
